【大紀元2011年07月25日訊】7月23日晚8時34分，一列由杭州開往福州的動車「和諧號」，在行駛至溫州市雙嶼路段時，與另一列列車相撞，至少兩節車廂出軌，並掉落到20、30公尺的橋下。事故造成近200人的傷亡。事發後，中國媒體轉述現場消息報導稱，列車出軌原因是在遭到雷擊後，失去動力而停車，結果被另外一列列車從後撞到。
是否原因僅限於此，鐵道部理應組織專家對現場進行勘察、分析；然而，令人訝異的是，事故現場很快出現了7、8輛挖土機，將受損車廂碾碎後就地掩埋。現場有日本記者表示：對中國政府施救表示懷疑，而且翻落的車廂與車頭不應該毀壞並掩埋，那是在破壞事故證據。
很顯然，急不可耐的毀壞並掩埋證據，正說明了某些官員意欲掩蓋某些不利於己的方面，難道是高鐵技術不過關？亦或存在諸多人為因素？
大概是為了說明高鐵事故不獨是中國所有，中共媒體刊出了德國1998年高鐵出軌以及2005年日本列車出軌的照片，不過卻沒有報導事故發生後兩國政府的處理結果，而這恰恰應是中國政府好好學習的。
以德國高鐵艾雪德列車出軌事故為例。1998年6月3日，編號51的ICE-1列車行走884號（威廉•康拉德•倫琴號）車次，從慕尼黑開往漢堡，在列車行至艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並衝破車廂頂，隨之，造成車頭與第2節之後的車體分離。
由於事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂被拋離軌道並衝入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋樑）之上，因衝力強大，天橋橋樑被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則在繼續向前行駛3公里後停下。
事故發生後，當地民眾和各救援部門先後投入了救援，重傷者被用直昇飛機送到大醫院救治。事故造成101人死亡，88人受傷。為了調查出軌原因，除了在現場搜尋證據外，檢察官還下令對所有遇難者的遺體進行解剖。解剖結果顯示，大多數受害者是由於突然從每小時200公里減速到靜止而死亡的，衝力相當於從160米高處墜落。
經過專家們的取證分析，最終得出了列車出軌的原因。根本原因是由於設計不良的車輪；此外，車輪爆裂後列車未能剎停，是導致之後一連串事件發生的主因。倘若當時列車能實時剎停，上述嚴重事件發生的機會將大大降低。
再有在事發前的一段時間，德鐵慕尼黑維修中心的工程人員只是用標準型的閃燈檢查車輪，卻沒有用可探測金屬疲勞的儀器。而且雖然在事發前兩個月，已先後有8次職員投訴來自轉向架上有缺陷車輪的噪音和震盪，但德鐵並未更換之，甚至還表示日常檢查妥當，而工程人員也未有就車輪問題而做出預報。
導致事故發生的其它因素還有事故中倒塌的行車天橋的設計缺陷，原因是該天橋兩端是由薄的橋墩支撐著，而並非用實心拱形設計。
在專家們尋找事故原因期間，德鐵向每名遇難者家屬賠償了30,000馬克（約19,000美元），據悉，德鐵就該事故的賠償金額高達3000萬美元。除此以外，德鐵還在事發後數星期內，將所有相類似設計的車輪，用另一種車輪取代。同時還將所有列車的車窗，更換為在緊急時可用錘子擊破的玻璃窗，這是因為此前的鋁合金車身及防爆破玻璃窗，給救援人員帶來了極大的困難。
2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪而被送上法庭。在德國，通常公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有自然人才會。案件於2003年4月審結，每名工程師被罰款10,000歐元（約12,000美元）。
如今，中國高鐵事故頻出，鐵道部的官員們甚麼時候能讓中國人也看到專家們清清楚楚的分析報告呢？否則，中國人再坐高鐵，怎能不膽顫心驚？
