【大紀元2011年08月16日訊】主持人：2011年7月23日晚8時38分，在中國高速鐵路甬溫線上，兩列同方向往南行駛的列車，途經浙江省溫州市甌江特大橋時，發生追尾事故，從後面撞上的列車有四節車廂從橋上墜下，造成嚴重傷亡。據大陸官方公佈的名單，共有40人死亡，至少192人受傷。
被稱為「中國奇蹟」的高鐵項目，運營不過數年就發生如此重大的事故，舉世震驚。而當局對事件處理方式引起的震盪又超過了事故本身。現在距事故發生已經有幾個星期，遇難者家屬陸續和政府簽署了賠償協議；在當局嚴令下，國內媒體的質疑之聲也在歸於平靜。可是，這一幕慘劇在中國人心中刻下的傷痕真的會就此慢慢平復嗎？它對中國將造成怎樣的持續影響，這一期《世事關心》將對這些問題展開探討。
國產「和諧號」新一代高速動車組在11點28分的時候創下了486.1公里的時速，再次刷新世界鐵路運營試驗的最高速。（中央台新聞旁白）早上11點06分，試驗動車從棗莊啟動，不到5分鐘列車的運行速度就達到了380公里以上，列車進入宿州站時時速高達486.1公里，這是噴氣飛機低速巡航的速度，也由此創下了世界鐵路運營試驗的最高速度。
旁白：剛才看到的是2010年12月3日大陸官方媒體製作的關於中國高鐵列車創下世界記錄速度的報導。中國的高速鐵路建設起始於上個世紀末，但是真正高速發展的時期則是起始於2008年。為了應對國際金融危機所帶來的全球經濟衰退的波及，當局決定投資4萬億元，以大搞基礎設施建設的方式維持經濟增長，高速鐵路是投資的重中之重。
據不完全統計，從2008年到2010年鐵路建設的新增投資就超過了17000億元。而在整個「十二五」期間，中國的高鐵投資將達到1.8萬億元的天文數字，要實現1萬6千公里以上的建設規模。
旁白：「高鐵大躍進」這個詞從去年開始不斷出現在各種評論上，是指當局在高速鐵路建設上一味追求規模與速度，與上世紀50年代的「大躍進」運動相似。7－23慘禍發生後，8月10日國務院常務會議決定，適當降低新建高鐵運營初期的速度，並且暫停審批新的鐵路建設項目。
主持人：降速和暫停審批新的投資，這是否意味著整個高鐵項目被重新審視了呢？而作為當初刺激經濟計劃的最重要的部份，這對中國接下來的經濟會有何影響。這恐怕是動車事故給中國社會宏觀面帶來的一個直接後效應了。就這些問題，我採訪了美國南卡羅來那大學艾肯商學院的謝田教授。
主持人：現在有一個這樣的情況，就是北京它決定暫時停止審批新的高鐵項目；而且「北車」（集團公司）決定召回京滬線上運行的CRH380BL動車組，一共是54列。這個舉動是開創了中國鐵路召回史的先河。另一方面我們看到中共當局在11日明確地表示，說中國將堅定不移地繼續發展高速鐵路，但是必須堅持「百年大計，質量第一」。所以綜合這些信息，您認為放出的信號到底是甚麼？他們到底還要不要搞「高鐵大躍進」？
謝田教授：我覺得這個投資是否能夠轉向，即使中央政府有轉向的意願、改變投資方向的意願，但是可能很難做得到。它現在停止審批新的項目，但大量的項目已經通過了審批，都已經完全在進行之中了，那你怎麼可能把它給停下來呢？我們在航空運輸和鐵路運輸都有一個名詞叫做PointNoReturn,PNR,意思說你如果在行進之中有一點，過了這一點你就是不歸路了，你沒辦法停止、沒辦法回頭了。
我看北京政府現在說暫停審批新的項目，並且說繼續保持發展的話，我想這已經放出很明確的信號。這個「高鐵大躍進」可能會在現在的這個事故之後躲一下風頭，但是根本不會完全停止、也不可能停止。
主持人：如果高鐵項目是注定停不下腳來，要繼續發展的話，我們需要客觀地回顧一下，高鐵投資熱這兩年，到底在具體民生上高鐵這個項目達成了哪些成果、對促進經濟繁榮有甚麼作用？
謝田教授：對經濟的刺激作用肯定是有的，肯定會帶動機車、車輛、鋼鐵企業、信號和電子通訊企業，所有相關企業的就業。但是我們必須意識到，雖然它會刺激經濟，會帶來所謂GDP的增長，但是它對帶動就業的影響可能是有限的。今天建設高鐵，我們已經看到，它已經不再像以前建設高速公路那樣，它更多是一種技術的投入和機械的投入。它對帶動就業的影響其實是非常有限的。
問題3）主持人：今年不斷有報導說中國高鐵在運營中出現巨額虧損；現在又出現這個事故，那動車可想而知，在相當長時間內，中國高鐵技術的出口可能是沒指望了。如果花費了巨額資金建立起的高鐵系統將來技術又出售不了，造成巨額的虧損，對中國的經濟整個來說會產生怎麼樣的影響呢？會產生多大的影響呢？
謝田教授：這個我想你剛才說得非常對，如果說（高鐵）上座率非常之低，這個狀況持續下去的話，鐵道部在高鐵項目上的投資回報率一定會受影響。我想在他們當初計劃這個項目的時候，肯定已經把出口作為其中的一個考量，但我們現在看到，他們並沒有把這個技術吃透；也沒有很好地集成，而且最核心的技術可能也沒有學到。所以才會出現很多技術上的問題，甚至是很初級的問題。
這個問題直接的後果就是，雖然中國政府可以強制地要求高鐵在中國運行，但是高鐵想出口海外的話，這幾乎是不可能的了。那它原來計算投資回報率中那些出口創匯來償還貸款的可能性就沒有了。這個高鐵項目成為一個巨大的金融上的漏洞、黑洞，一個金融上的災難，這是可以預期的。我想對於中國經濟上的影響可能還不只於此，高鐵實際展現了中國製造業的薄弱。
中國在高科技上的投入實際還有核電站、飛機和航空運輸，這兩項中國的投入也相當大，基本上中國研發的策略和高鐵也很類似。這兩個如果出現問題，出現核洩漏或飛機出現問題的話，更加不可能打開國際市場。這些投資一旦投進去得不到回報，我想對中國經濟的打擊也會非常的大。
旁白：隨著「和諧號」動車組在試車期間創造了車速的世界記錄，2011年伊始，「中國高鐵領跑世界」的標題繁出現在各類國內媒體上。據大陸媒體稱，至2010年中國高鐵運營里程達到8358公里。實現了技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大共五項「世界之最」。而這一切僅花了5年時間。
旁白：就在「溫州動車追尾事故」發生前約兩個星期的7月7日，新華網還發表了鐵道部新聞發言人王勇平的講話說：「中國高鐵大量技術已遠優於日本新幹線」。
主持人：也許僅僅在一兩個月以前，當把上面的這一串成就擺在中國人面前的時候，不少人還會感到欣喜和驕傲。可是7－23之後，再回顧這些言猶在耳的豪言壯語，恐怕是另一番滋味。這個創造了車速記錄的「和諧號」動車組，恰恰也就是在溫州出事的動車組。
在世界範圍內，上一次造成人員死亡的高鐵世故是1998年6月3日發生在德國艾雪德的列車出軌事故，約13年之前。被中國鐵道部稱作已被中國趕超的日本「新幹線」，運營47年以來從未發生乘客死亡事故。「和諧號」在速度上創造了世界記錄之後不到一年，又創造了另一項世界記錄──發生嚴重事故最快的世界記錄。
旁白：「領跑世界」的中國高速列車在創造了世界記錄後，在載客的實際運營中，也並不那麼「高速」。在號稱中國資最大、技術最先進的京滬高鐵線上，7月10日－14日的4天時間裏，就發生了三次延誤，前兩次是由於供電系統的故障造成的大面積延誤，第三次是由於列車故障。而鐵道部對此的回應則是：「因為高鐵的安全係數非常高，所以有一點故障就會停車」。這個7－23事故之前不到10天的解釋，今天看來尤其具有諷刺意味。
主持人：當局一方面宣稱中國高鐵「技術最全、集成能力最強」，另一方面又頻繁出現故障，以至於發生了7－23這樣嚴重的傷亡事故。這令人很合理地懷疑，快速發展的中國高速鐵路可能存在著某些根本性的安全隱患。如果慘禍之後當局能痛定思痛，從根本上夯實安全的基礎，這恐怕是7－23事故諸多不幸中最正面的後效應了吧。可是真能做到嗎？對此，我們採訪了有十多年從業經歷的中國鐵路工程師魏先生
主持人：中國的高鐵一方面聲稱大量的技術已經超過日本的新幹線，但是呢又出了這麼多的事故。那以您對中國鐵路系統的瞭解，您認為這些事故它是經驗或者是偶然原因造成的,還是說這裡面存在著一些根本的系統性的問題呢。
資深鐵路工程師魏先生:應該說，如果宣稱說已經超過世界甚麼先進水平了，這個根本不是事實。因為通過三五年的時間就想很快的把國外先進的這套高鐵系統技術，就能掌握是根本不可能的。而且據我們現在知道，實際上國內真正高調宣傳引進的只是高鐵的動車組的技術，並不是全套高鐵系統的技術，其它系統的技術我們現在知道其實採用的方式實際上要麼合資，要麼把國外的東西拿來仿製，所以在這個基礎上中國高鐵的技術等級應該對大家來說還是一個迷，但是從業內人士來講，應該說技術性是比較低的、可靠性是比較差的。
主持人：那您剛才說動車組的核心技術比較高了，配套別的方面的技術還是比較低的，是這個意思嗎？有可能是比較低的？
魏先生:應該是這樣說，因為即使是動車組技術也可能沒有達到原來引進的那個水平，因為國產化以後，很多可能非重要零部件可能國產化了。但是我們都知道一旦國產化之後，因為材料的問題、因為工藝的問題，可能質量的等級會下降，它的可靠性會下降，當然我相信其實主要的零部件都該是國外採購的。所以從主要的功能來講，可能還能夠基本保障，但是到底能持續多長時間，現在很難說。
還有我們看到別的國家，如果是有關於涉及人命安全的問題，他們都是不計成本的加以解決，那對於您說的這些比較深層的問題，那您認為中國的鐵路部門，它是否會在這次的動車慘禍之後拿出決心和魄力做一次根本上的，或者是徹底的解決呢？
魏先生：這個我想呢，可能在局部上，可能會有所改進，但是從整個管理系統上來講，即使這個事故出現了之後，所謂的整改也好啊，怎麼反思也好啊，我想不會從根本上解決目前現在鐵路安全存在的這種隱患。包括高鐵剛剛開通，不具備條件就盲目開通存在的隱患，不會解決這個問題，因為這種所謂的整改，其實在鐵路系統內部，應該說年年搞月月搞。應該說已經搞疲了。欺上瞞下這個東西已經長期存在了。實際上鐵路內部已經出現過各種各樣大小不等的事故，可能媒體並不知道，社會上並不知道。
旁白：動車慘禍引發了憤怒的輿論聲浪。互聯網帶動，而後傳統媒體跟進。中國民眾對事故處理過程的討論參與熱情之高，超過了以往任何一次類似的公共安全事件。首先是對事故原因的質疑，探尋真相成了民間輿論的共識。目前僅官方提供的事故原因的說法就有4、5種之多。包括：雷擊導致路段電力故障；追尾車司機疲勞駕駛；交通信號控制統出現故障；前車被雷擊停車，導致後車追尾等。
網民們群策群力、推究事件過程，使得官方的解釋顯得漏洞百出。在一項有大約5萬人參與的微博調查中，只有約1％的人願意接受當局所主推的，天災導致事故說。在6萬多人參與的新浪網調查中，90％以上的網民對政府的處理非常不滿意。
旁白：另一方面，中共的宣傳官員顯然沒有意識到，在新媒體時代殭化的官樣文章已不能應付蓬勃湧動的民間言論；而且也沒有意識到這次群眾喊出的「要真相」確實是十分認真的。當他們仍然官腔十足地按照黨劃定的規則給出僵硬的回應時，來自互聯網的鋪開蓋地的批評和諷刺使得他們的幾句話成了政府的公關噩夢。
旁白：溫州特警支隊隊長邵曳戎拒絕執行停止搜救的命令，從而在車廂殘骸中救出了兩歲半的小女孩項瑋伊，鐵道部新聞發言人王勇平稱其為「生命的奇蹟」。這種「正面、積極宣傳黨領導救災」的一貫思路，這次卻意外遭到了空前的嘲弄。在記者會現場就有人喊出「這不是奇蹟」（出footage），事後更在互聯網招致千百萬人罵聲一片。《南方都市報》更以國罵為標題（《他媽的「奇蹟」》）尖銳地回應。
旁白：除鐵道部外，中宣部是這次事件中最出風頭的另一個權力部門。動車慘禍剛剛發生，中宣部就爭分奪秒地下達禁令：「對事故原因不要挖掘、不要做反思和評論，不質疑、不展開、不聯想」。當發現這條超越了基本倫理底線的禁令沒得到很好的執行，7月29日夜中宣部通過手機短信再下禁令，要求對「相關報導迅速降溫，除正面報導和權威部門發佈的動態消息外，不再做任何報導，不發任何評論」。
旁白：禁令之下，部份大陸媒體前所未有地出現抗命舉動。有的在報紙上開天窗、有的編輯將被迫撤下的版面轉發到自己的微博上。連喉舌媒體的核心中央電視台也出現了節目主持人抗命而被停職的情況。就在中宣部的一再嚴令之下，《南方日報》8月4日仍然破禁，發表評論《絕不讓批評的聲音沉沒下去》，鋒芒直指中宣部。
主持人：中國社會對這次動車事件的反應不管在廣度和深度上都超過了以往任何一次公共安全事件，特別值得關注的是體制內也前所未有地出現了抗命的現象。這說明了怎樣的深層問題，對未來又意味著甚麼，就這些問題我採訪了本台評論員文昭
問題1：2008年的地震豆腐渣校舍，其後的毒奶粉事件最後公眾都忍了下來，媒體也都聽從了命令。從受傷害的人數來說，這兩件事遠遠超過了動車事故，而且也突破了人類的道德底限。為甚麼這一次動車事件發生以後，中國的老百姓、包括部份媒體人都忍無可忍了？
文昭：民眾的憤怒心理其實主要還是取決於社會宏觀環境。暫時的忍耐意味著對未來可能還抱有希望；或者認為自己的生活能變好，所以為了自己的利益他害怕社會變革會帶來動盪，所以暫時接受了當局所謂的這些問題是「社會轉型期的問題」這種說法。
但是最近這兩年像腐敗、社會不公、還有貧富分化不僅加劇了、而且出現了永久化的趨勢。像「我爸是李剛」這類事情持續出現，也刺激了人們的心理，人們感到在現存體制下要解決這些問題確實是沒有甚麼希望了。而且這兩年物價的上漲速度非常快，使很多人的生活狀況出現了逆轉，都在積累著憤怒的情緒。
另外一方面，我覺得很多維權和信仰團體的持續活動，也確實在啟發人們的權利意識，我特別想提到的一點就是破網軟件、這個突破網絡封鎖的工具，它是法輪功學員開發出來的，每個月有數百萬大陸人通過破網軟件翻牆出來看海外的網站，信息的流通、真相的傳播對轉變人們的觀點、改變人們的精神狀態也是有莫大的作用。
問題2：在這次動車慘禍發生後，有評論認為中國社會體現了良知與人性的復甦，從村民自發救援、到網民堅持要真相、再到部份媒體抗命。您如何看待這個問題，這種現象對中共當局又意味著甚麼？
文昭：過去有很多中國人說，天災人禍到處都有、掩蓋真相好多國家也有，所以中國的情況並不那麼特殊。現在當然還有一些人持這種看法，但越來越多的中國人不再接受這種觀點。人們開始用一種政治文明的準則去看待問題、去要求政府，這個就是從規則出發了。
比方說：不會因為俄羅斯掩蓋了「庫爾斯克號」潛艇沉沒的真相，所以中國政府也掩蓋事故的真相就合理了、就可以接受了。摒棄了這樣一種觀點之後，人們是從政治文明的準則、從原則出發看問題。只要人們堅持這一點，當局90％的宣傳就起不了甚麼作用。因為中共的宣傳總是和自己過去比、總是在和世界上其他糟糕的地方比。能夠發生這種轉變是非常可喜的。
之所以能夠發生這種變化，它還是有前提的，就是首先人們要能夠接觸到不同於官方宣傳的報導、觀點和評論，然後結合當前的時事人們自己去做分析、下結論。所以說到這兒，我還是要強調信息的傳播是非常重要的。因為如果每個月有幾百萬中國網民「破網」出來看海外的網站，幾年下來積累，就有幾千萬網民有翻牆的經驗，他們影響和帶動的可能就是上億人，或者更大的群體。這實際上對中國社會有很大的影響。
旁白：在這次事件中，微博作為一種新興社會力量，再度引起各界的矚目。事故的第一條消息是撞車後4分鐘車內的乘客在新浪微博上發出的；第一條求救信息也是事發13分鐘後乘客通過微博發出的。事發後48小時內，新浪相關微博數量達到530多萬條；騰訊相關微博數量也達到420多萬條。整個事件的過程可以說都是在微博的直播之下。
旁白：8月3日大陸中央電視台對微博上存在著部份虛假信息的狀況興師問罪，質問微博的倫理底線何在。有評論擔心，這與谷歌退出中國前，當局以傳播色情信息為由批判谷歌的做法類似，當局可能因為擔心微博的影響力而對其下手。
主持人：關於中國的微博的前途的問題我們再回到本台評論員文昭。
文昭，你認為當局是不是有能力對微博下手，限制微博或乾脆禁止這項服務？
文昭：我想當局的高層他們現也在很焦慮地研究這個問題，應該如何應付新媒體的挑戰、該採取甚麼樣的措施。至於說完全禁止掉微博還是有一些客觀限制它的條件。因為微博不僅在中國有上億的用戶，兩岸三地有大批社會名流都在使用微博，甚至有很多外交機構和國際團體也是微博的用戶。如果完全禁止掉微博，會引起各方面情緒的強烈反彈，當局想維穩，結果可能反而不穩。
所以我想中共會去權衡這個利弊得失。一些限制性的措施我認為可能正在考慮之中，比如要求各大微博網站加強自律、微博上信息的延時轉發，等等。我估計當局會採取一些臨時性、試探性的措施，然後視社會的反應而後再逐步升級、或永久化。用溫水煮青蛙的方式去應對網民情緒、以求得管住互聯網。
主持人：你上次說過當局一方面壟斷了信息傳播的物質資源，另一方面控制住媒體的從業者，基本就能管住言論。那麼微博也是需要依靠物質資源的，它的物質資源就是互聯網。中國的聯網從技術上到設備上仍然是完全在當局的掌控之中，那為甚麼要管住微博的言論就這麼困難呢？
文昭：互聯網屬於一個社會的基礎設施，而傳統的媒體所依賴的物質資源是屬於某一行業專有的物質資源。所以這兩者差別還是很大的。打個比方說，互聯網其實非常像一個國家的高速公路，它比較類似於這種地位，它是信息高速公路。
就是說如果出現了緊急狀況，政府可以短時間地封住一段高速公路，把它封住一段時間，但不可能永久性地封閉高速公路，因為這可能導致經濟崩潰。互聯網也是這樣，它已經成為當今世界經濟活動的一個組成部份、已經成為人們現代生活方式的一個組成部份，所以中共只要想成為世界經濟活動中的一員、它不想脫離現代社會的生活方式，就不太可能對互聯網能夠為所欲為。
所以像微博這種事情它是比較頭疼，但是我覺得他們現在還不會考慮立刻全部停掉整個微博的服務。這就像中共掌握著中國的所有公共權力，但是它也不可能說想改革開放就改革開放、想閉關鎖國就閉關鎖國，現實中還是有些客觀條件在制約著它。
主持人：7－23動車追尾慘禍，作為2011年牽動全中國的一件大事，無疑已經在歷史上留下了不可磨滅的一筆。它不僅將中國體制的痼疾暴露無遺，從中我們也看到了千百萬普通中國人的熱血和良知。在我們哀悼死難同胞的同時，也要感謝關注和傳播真相的人們。你們的良知將是中國未來的希望。
