【大紀元2026年08月01日訊】（英文大紀元記者Sean Tseng撰文／張紫珺編譯）中國品牌汽車正停靠在加拿大港口，等待卸貨。今年秋季，比亞迪（BYD）、吉利（Geely）和奇瑞（Chery）等品牌汽車的首批經銷店將在加拿大的溫哥華、多倫多和蒙特利爾等地開業，年底前還將有更多經銷店陸續開業。這眾多的汽車當中，沒有一輛能夠合法地在美國銷售。
而這個缺口——那些無法在美國銷售卻正在抵達美國國門的汽車——正在成為一場悄然在美國北部邊境展開博弈的核心。美國對中國汽車徵收100%的關稅，並制定了一項國家安全規則，禁止中國汽車製造商進入美國市場，即使這些汽車是在美國本土生產的。
但是鄰國加拿大走的卻是另外一條道路。今年1月，加拿大同意不斷增加進口中國電動汽車（electric vehicle，簡稱EV）的數量，而對此僅徵收6.1%的關稅。此舉與華盛頓的立場背道而馳。
一位加拿大前高級官員和幾位汽車行業分析師告訴《大紀元時報》，加拿大的這個政策對於美國人來說關係重大，主要有三個原因：首先，它讓北京在北美大陸站穩了腳跟；其次，即使沒有中國汽車銷往美國，它也威脅到美國工廠的就業情況；最後，這使中國製造的「車輪上的電腦」（computers on wheels）可以在距離美國不遠的公路上行駛，而這裡完全缺乏華盛頓為防止監視美國人而採取的保障措施。
曾在加拿大聯邦政府擔任高級職務長達37年的瑪格麗特·麥克奎格-約翰斯頓（Margaret McCuaig-Johnston）表示：「中共採取的是長期策略，他們現在是先把腳插進來，然後通過每一項要求，進一步擴大市場份額。」
麥克奎格-約翰斯頓目前是渥太華大學（University of Ottawa）的高級研究員，也是總部位於英國倫敦的中國戰略風險研究院（China Strategic Risks Institute，簡稱CSRI）的顧問委員會成員。她曾經三次就貿易協議在加拿大議會作證。
她告訴《大紀元時報》，加拿大正在被塑造成北美洲的「門戶」（entry point），就像巴西之於南美洲一樣。
「這就是中共的目標。」她說道。
加拿大和中共的這項協議是在北京施加經濟壓力之後達成的。此前，中共曾經對加拿大油菜籽徵收懲罰性關稅，之後渥太華取消了對電動汽車100%的關稅。麥克奎格-約翰斯頓指出，這已經是中共第三次以這種方式影響加拿大的政策。
「灘頭陣地」
從表面上看，加拿大似乎不太像一個值得下這麼大賭注的地方。根據1月達成的協議，渥太華將每年允許進口4.9萬輛中國製造的電動汽車，關稅為6.1%，五年內將增至7萬輛——但與加拿大每年約185萬輛的新車銷量相比，這隻占了一小部分。
「由於僅分配了7萬輛汽車的配額，從中國進口的汽車加起來只能占到市場份額的3.6%。這大約相當於斯巴魯（Subaru，總部位於日本東京）或馬自達（Mazda，總部位於日本廣島）兩家汽車品牌各自的銷量。」總部位於賓夕法尼亞州的汽車預測公司「汽車預測方案」（AutoForecast Solutions）的全球汽車預測副總裁薩姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）表示。該公司專門預測全球汽車產量。
然而，中國製造的汽車並非全部以中國品牌銷往加拿大。目前在加拿大銷售的特斯拉（Tesla）Model 3產自上海，而瑞典沃爾沃（Volvo）和英國路特斯（Lotus）背後的中國集團吉利集團，也在中國生產這些品牌的部分車型。
所有這些品牌都計入同一配額，「一旦沃爾沃、日產（Nissan）和特斯拉等現有品牌占據了它們的份額，剩下的銷量就會非常少。」菲奧拉尼向《大紀元時報》透露。
他補充說，主流汽車品牌要想在加拿大實現盈利，每年需要銷售超過20,000輛汽車——這超過了任何一家公司所能獲得的配額。
所以，只有當加拿大是通往更大目標的其中一步時，這種數學計算才會成立。
「為了使這項業務有利可圖，汽車製造商需要將業務拓展到美國或在加拿大建立生產基地。」菲奧拉尼說道。
法里德·艾哈邁德（Farid Ahmad）對加拿大市場的拓展情況了如指掌。他位於安大略省的經銷商諮詢公司正在幫助中國汽車製造商在加拿大各地尋找並確定門店選址，首先從加拿大三大城市入手。
「他們會採取非常具有戰略性的策略，他們將從三個市場——溫哥華、多倫多和蒙特利爾——開始，他們重點把第一批經銷店放在這裡。」艾哈邁德告訴《大紀元時報》。
他預計首批門店將於第三季度開業，年底前還將有更多門店開業。
「目前來看，這只算是涓涓細流，並不是雪崩式的拓展。」他說道。
艾哈邁德表示，更大的吸引力在於北美市場每年近2,000萬輛新車的規模，而其中大約有1,650萬輛新車在美國銷售。
但他對最終結果直言不諱。他透露，中國汽車製造商「非常希望看到邊境開放」，他們願意等待。
「中國人非常、非常有耐心。他們不以月或年為單位思考問題，而是以幾十年甚至幾個世紀為單位思考問題。」他說道。
麥克奎格-約翰斯頓更尖銳地表達了同樣的觀點，稱加拿大是「灘頭陣地」（beachhead），是中國工廠生產的無法在其國內銷售的大量汽車的泄壓閥。
對美國造成的損失
分析人士告訴《大紀元時報》，加拿大開放市場接受中國汽車對美國造成的最直接損失，並不是中國汽車駛過美國邊境，而是這些汽車占據了加拿大市場的份額——加拿大市場主要由美國工廠供應汽車。
菲奧拉尼表示：「今年，加拿大銷售的汽車中有64%將在北美組裝，低於十年前的約77%」，而美國製造的汽車仍然占據了很大一部分份額。
「美國大約有10%的汽車出口到加拿大。」
菲奧拉尼指出，中國品牌每搶占加拿大市場份額的一個百分點，就會蠶食美國製造的汽車的市場份額。
然而令華盛頓方面更擔心的是，中國已經開始通過美國的兩個鄰國，間接向美國輸送商品。總部位於華盛頓特區的美國製造業聯盟（Alliance for American Manufacturing，簡稱AAM）主席斯科特·保羅（Scott Paul）表示，美國與墨西哥的貿易數據表明，這種懷疑並非空穴來風。該聯盟由美國國內製造商和美國鋼鐵工人聯合會（United Steelworkers union）支持。
保羅向《大紀元時報》透露：「我們注意到，儘管美國與中國的雙邊貿易逆差有所縮小，但是美國對墨西哥的貿易逆差卻從2016年的約630億美元，增加到2024年的超過1,710億美元，這表明了生產地點正在轉移到別處，而不是完全回流到美國。」
他特別指出，汽車零部件領域出現了一種變化。
「2017年至2023年間，中國對美國的汽車零部件出口下降了17%，而同期美國從墨西哥進口的汽車零部件卻增長了20%。」他說道。
中國汽車製造商占據了墨西哥約五分之一的市場份額，比亞迪和吉利都入圍了競購位於阿瓜斯卡連特斯州（Aguascalientes）日產-奔馳工廠（Nissan–Mercedes-Benz plant）的最終候選名單。該工廠年產能為23萬輛汽車。儘管面臨新的貿易壁壘，比亞迪和吉利仍然堅持參與競標；在美國的壓力下，墨西哥現在對從沒有貿易協定的國家（包括中國）進口的汽車徵收高達50%的關稅。
保羅表示，加拿大給中國汽車的配額加劇了這個問題，因為這樣做會「促使中國汽車製造商在北美建立更廣泛的供應鏈、分銷和生產布局——這可能削弱美墨加協定（U.S.–Mexico–Canada Agreement）加強區域製造業的能力，而這正是美國和加拿大的政策分歧所在。」
《美墨加協定》（U.S.–Mexico–Canada Agreement，簡稱USMCA）取代了《北美自由貿易協定》（North American Free Trade Agreement，簡稱北美自貿協定/NAFTA），規定商品在北美製造的成分達到一定比例之後，即可在三國邊境之間零關稅流通。
美國製造業聯盟（AAM）希望可以重寫這些規則，以涵蓋「從原材料和零部件到最終組裝」的整條生產鏈。因為用保羅的話來說，「不應該允許中國國有或中國政府支持的公司通過在墨西哥或加拿大設立組裝業務，來獲得美墨加協定的優惠。」
車輪上的電腦
阻礙中國汽車進入美國市場的最大障礙並非關稅，因為關稅可以通過未來的協議在一夜之間下調。相反，真正難以廢除的是美國的一項安全規則。
美國商務部（Department of Commerce，簡稱DOC）於2025年1月最終確定一項規則，從2027年款車型開始，禁止銷售含有中國製造的聯網軟件的車輛，並從2030年款車型開始，禁止銷售含有中國製造的聯網硬件的車輛。至關重要的是，根據該規則，從2027年款車型開始，禁止中國國有或政府控制的汽車製造商在美國銷售任何聯網汽車——即使這些汽車是在美國本土組裝的。
時任商務部長吉娜·雷蒙多（Gina Raimondo）在宣布這項規則時表示，現代汽車「不僅僅是裝在輪子上的鋼鐵——它們是電腦」。
這項規則已經發揮作用。今年6月，美國商務部（DOC）拒絕授權瑞典汽車品牌「極星」（Polestar，中國吉利汽車控股）在美國銷售2027款車型，實際上將其擠出了美國市場。極星的旗艦SUV並非在中國生產，而是在美國南卡羅來納州查爾斯頓（Charleston）生產；即便如此，由於其公司所有權歸屬，這款汽車仍然被禁止進入美國市場。
然而加拿大並未像美國這樣，對其汽車市場配額附加此類條件。麥克奎格-約翰斯頓表示，危險就在於此。她指出，目前運抵加拿大的中國汽車存在安全隱患，而渥太華方面尚未對此採取應對措施。
她表示，目前沒有要求汽車公司將數據存儲在加拿大，也沒有要求更換其中國製造的軟件——這才是真正的風險所在。
她指出，聯網汽車就像移動的傳感器。「這些汽車上裝有麥克風，所以它們不僅能聽到你說話，還能獲取你手機上的數據，因為手機在車上充電的時候，它們能夠訪問這些數據。」她說道。
她說，即使汽車熄火，插上充電線充電的車輛也會繼續傳輸數據。
該協議的責任在於加拿大創新、科學和經濟發展部（Innovation, Science and Economic Development，簡稱ISED）。麥克奎格-約翰斯頓表示，加拿大聯邦部門官員私下裡對此感到擔憂，但「不得不接受這項協議，該協議似乎是由總理辦公室談判達成的。」
對於過去兩年一直致力於修築邊境牆的華盛頓立法者來說，加拿大的舉動打開了他們想要徹底封堵的那個缺口。
由美國聯邦眾議員約翰·穆勒納爾（John Moolenaar，共和黨/密歇根州）擔任主席的聯邦眾議院中共特別委員會（House Select Committee on the Chinese Communist Party）的一位發言人告訴《大紀元時報》，解決辦法是將商業規則寫入法律，這樣未來的總統就不能在交易中放棄規則。
發言人表示：「兩黨共同提出的《聯網車輛安全法案》（Connected Vehicles Security Act，簡稱CVSA）必須成為法律，因為與部門規則不同，法律能夠確保政策不會隨著總統更迭而改變。」
這種擔憂是美國國會兩黨的共識。聯邦眾議員海莉·史蒂文斯（Haley Stevens，民主黨/密歇根州）和聯邦參議員埃莉薩·斯洛特金（Elissa Slotkin，民主黨/密歇根州）都提出了配套法案，禁止中國聯網汽車進入美國市場。
聯邦參議員伯尼·莫雷諾（Bernie Moreno，共和黨/俄亥俄州）向《大紀元時報》指出：「中國汽車將成為美國市場的毒瘤，因為這些受中共補貼的掠奪者正在迅速主導全球市場，而西方政府又太軟弱，無力反擊。」
新疆鋁問題
除了數據安全之外，麥克奎格-約翰斯頓還表示，這些中國汽車還存另一個問題：強迫勞動（forced labor）。加拿大政府在很大程度上忽視了這方面的問題。
她說，中國電動汽車中使用的大部分鋁材都產自新疆，在那裡，被拘禁的維吾爾族人負責加工這些金屬材料。她描述說，這些勞工沒有報酬，「基本上每週七天、晝夜不停地勞作，沒有任何休息日，而且受到武裝監視，無法逃跑」。
2024年，總部位於紐約的人權觀察組織（Human Rights Watch，簡稱HRW）的一份報告指出，包括通用汽車（General Motors）、豐田（Toyota）、大眾（Volkswagen）和特斯拉（Tesla）在內的主要汽車製造商未能防範使用維吾爾族強迫勞動生產的鋁材流入其供應鏈的風險。通用、豐田和大眾通過與中國企業成立合資企業在中國開展業務；特斯拉是唯一例外，它在上海擁有自己的工廠生產汽車。
麥克奎格-約翰斯頓表示，加拿大應對此類事件的能力不足。自2020年實施強迫勞動進口禁令以來，加拿大僅攔截了兩批貨物，一批是2024年的紡織品，另一批是2025年的冷凍海鮮。而與此同時，美國的執法機構已經攔截了數萬批涉及強迫勞動的貨物。
她補充說，加拿大海關關於中國電動汽車進口的通知中，甚至沒有提及加拿大的強迫勞動法。
加拿大在這方面的不作為招致了來自華盛頓的壓力。今年3月，美國貿易代表辦公室（Office of the U.S. Trade Representative，簡稱USTR）啟動了一項301條款（Section 301）調查，以查明包括加拿大在內的60個經濟體是否未能有效執行禁止使用強迫勞動生產的商品的禁令。
經過多次聽證會和徵詢2,100多條公眾意見後，美國貿易代表辦公室於7月23日對加拿大商品加征10%的關稅，但是符合《美墨加協定》（USMCA）規定的商品可獲豁免。
繞過城牆
儘管存在種種障礙，但是分析人士一致認為，未來十年中國汽車製造商很有可能進入美國市場——而這條道路將通過在美國工廠創造就業崗位來實現。
菲奧拉尼表示：「如果沒有進一步的市場准入壁壘，這些汽車製造商最早可能在下一個十年初期就在美國銷售汽車。」
菲奧拉尼和艾哈邁德表示，比較可能的做法是在北美建廠，然後挑戰華盛頓，一旦當地就業受到威脅，看看美國敢不敢把中國汽車拒之門外。
菲奧拉尼指出，圍繞TikTok（抖音海外版）的爭鬥，預示著政治局勢可能會如何變化。
「如果能在當地建立工廠，就能為選區帶來汽車行業的就業機會，這或許能夠打動那些政客。」他說道。「正如極星的遭遇所表明的那樣，這並非易事，但創造更多的本地就業機會可以推動更廣泛的立法變革。」
長期關注中國汽車行業的分析師、《中國汽車評論》（China Automotive Review，總部位於北京，英文月刊）前主編雷星告訴《大紀元時報》，本地化生產才是這筆交易真正的長期目標。
他表示，與加拿大汽車零部件巨頭麥格納（Magna）等合作夥伴成立合資企業「實際上是中加電動汽車合作協議的目標之一」，中國汽車製造商預計他們「最終將不得不根據當地要求進行本地化生產」。
雷星預計，美國市場將會在「2030年前後的後川普總統時代」開放，並預測即使是聯邦禁令也很難維持下去。
「即使聯邦政府封鎖，各州也可能會盡力爭取。」他說道。
艾哈邁德從經銷商的角度提出了同樣的論點。
「如果製造商能夠保證更多的工作崗位，並且能夠把工廠搬到這裡，那肯定會使他們處於非常有利的地位，從而在整個北美地區擴張。」他直截了當地說道。
但麥克奎格-約翰斯頓警告說，承諾中的就業機會可能只是海市蜃樓。她說，中國汽車製造商傾向於建造「高度自動化的工廠」，組裝進口的「散件組裝套件」（即在一個國家生產，然後運到另一個國家進行最終組裝的汽車零部件），而不是從零開始製造汽車。
她說，這「並非安大略省省長（道格·福特/Doug Ford）一直談論的，即工會所需要的優質高薪的工作」。
保羅表示，允許中國汽車製造商在美國建廠「從經濟或國家安全角度來看都毫無意義」。
「那樣將會構成生存威脅。」他說道
跨越邊境
目前，雖然中國製造的汽車不能在美國銷售，但加拿大車主仍然可以駕駛中國汽車跨境入境美國。密歇根州兩位議員在6月份提出的法案將填補這個漏洞，徹底禁止中國品牌的汽車進入美國——即使是短途一日游也不行。
麥克奎格-約翰斯頓表示，加拿大買家應該做好心理準備，這扇門將會關閉。
「如果你打算買一輛中國產電動汽車。」她說道。「就別計劃帶你的孩子去美國迪士尼樂園（Disneyland）了。」
7月1日，美國拒絕續簽現行版本的《美墨加協定》（USMCA），而是選擇將其置於年度審查之下，而非續簽16年。美國貿易代表傑米森·格里爾（Jamieson Greer）多次將此次審查與北京聯繫起來，他告訴國會，收緊原產地規則和加強「經濟安全」（economic security）是當務之急，目的是阻止中國通過北美進入美國市場。他還在一次採訪中警告說，加拿大不應成為中國補貼汽車進入美國的「後門」（backdoor）。
艾哈邁德表示，美國經銷商已經在密切關注美國的北方鄰國加拿大的這項試驗。他說，一些經銷商擔心這些中國汽車會「摧毀」（decimate）市場，而另一些經銷商則渴望在邊境開放時搶占先機。他預計，隨著加拿大配額在2030年前逐步提高，這種壓力將會越來越大。
艾哈邁德和麥克奎格-約翰斯頓都表示，北京方面樂於等待。中國汽車已經停在邊境線上，邊境牆依然堅固，中共已經在美國的北方鄰國插上了自己的旗幟——像以往一樣，中共押注於先把腳插進來，然後保持耐心，相信最終事情會如它所願。
原文：Canada Is Welcoming Chinese Cars. Here’s Why That Matters for America.刊登於英文《大紀元時報》。
責任編輯：葉紫微
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