【大纪元2026年08月03日讯】7月12日，赛力斯发布2026年上半年度业绩预亏公告，结束了此前连续两年的盈利态势，上演业绩 “大变脸”。公告显示，公司预计归属于上市公司股东的净亏损为15亿—18亿元（人民币，下同），归属于上市公司股东的扣非净亏损为22亿—25亿元。而去年同期，公司实现归母净利润29.41亿元、扣非净利润24.74亿元，短短一年时间，赛力斯的业绩出现了剧烈反转。
巨大的业绩反差迅速引发了市场震荡。业绩预亏公告发布后的首个交易日，赛力斯A股股价直接跌停，收盘报53.91元，股价较2025年9月173.55元的高位跌去近70%；港股同样大幅下跌13.56%，收盘报41.32港元。股价重挫导致公司市值大幅缩水。当天，赛力斯A股总市值跌破千亿，降至939.1亿元，较巅峰时期的3,007亿元累计蒸发超过2,000亿元。
过去两年，赛力斯可以说是风光无限。旗下新能源汽车品牌问界，在2025年全年销量突破42万辆，成为中国国内高端新能源汽车市场最受关注的品牌之一。董事长张兴海也曾公开表示，问界已经在高端市场站稳脚跟。公开资料显示，赛力斯成立于1986年，前身为重庆小康工业集团。在燃油车时代，公司与东风汽车合作推出的“东风小康”曾拥有较高的市场知名度。
2016年，赛力斯开始全面向新能源汽车转型，在美国硅谷设立研发中心。2021年，公司与华为正式签署深度合作协议，借助华为在智能座舱、智能驾驶、渠道销售（华为门店）等方面的优势，共同推出问界（AITO）品牌，切入高端新能源市场。2023年9月，问界新M7（改款/升级版）推出并上市交付，市场反响良好。
2024年，赛力斯营收1,451.76亿元，同比增长305.04%，首次突破千亿大关；归母净利润59.46亿元，实现扭亏为盈（上年亏损约24.5亿元），是继理想之后第二个实现全年盈利的新能源车企。市值也一度突破2,000亿元，成为A股热门“华为概念股”之一。2025年，赛力斯营收1,650.5亿元，归母净利润59.6亿元，尽管营收和利润增速放缓，但依旧保持盈利状态。
赛力斯的“业绩变脸”早有征兆
事实上，赛力斯的业绩变脸早有征兆。去年赛力斯净利润59.57亿元，净利率其实只有3.6%左右。也就是说，按单车均价40万元计算，最终留给公司的净利润只有一万多元，盈利能力相对较薄。今年一季度，盈利压力进一步显现，归母净利润为7.54亿元，同比仅增长0.89%。更值得关注的是扣非净利润大幅下滑，只有1.03亿元，同比暴跌了73.87%。
公司的非经常性损益（尤其是政府补助6.28亿元）占归母净利润约83%，对归母净利润的“粉饰”作用明显，而暴跌的扣非净利润才是真正反映其核心盈利能力的指标。这意味着，支撑赛力斯过去增长的盈利基础已发生动摇。今年第二季度，公司亏损继续扩大，进一步印证了这一趋势。
赛力斯把亏损原因主要归结为两方面：上游原材料涨价推高单车生产成本，以及存量资产减值计提。2026年，碳酸锂（电池关键原料）、高端工业金属、车规级存储芯片等关键材料和零部件价格大幅上涨。比如，碳酸锂的价格从去年同期的8万元/吨飙升至18万—20万元/吨，涨幅超过125%。而车规级存储芯片的价格飙升高达180%，高端DDR5等品类涨幅更为显著。
问界全系坚持高端智能定位，标配高阶智驾（激光雷达、多传感器）、全域智能座舱与大算力车载硬件，芯片和电子元器件搭载量远高于普通新能源车（约2—3倍），在供应链成本上涨周期中，问界所承受的成本压力也更加明显。与同行业的大众化车型相比，多重核心零部件和原材料涨价，直接让问界单车制造成本硬性增加1.5万—2万元。
另一个亏损原因就是部分资产因技术迭代、车型升级以及产品规划调整，未来可使用价值下降，需要按照会计准则进行减值处理。通俗地说，就是过去为老款车型（M5、M7、M9等）投入的部分模具、生产设备、旧版本智能驾驶硬件以及相关零部件库存，随着新车型推出和智能驾驶系统升级，可能无法继续充分利用，因此需要重新评估账面价值并计提损失。
问界近年来的产品迭代节奏极快。以M9为例，今年3月刚推出搭载896线双光路图像级激光雷达的新版本，硬件感知能力大幅提升。5月又发布全新一代车型，整体架构、智驾、座舱、底盘等都有系统性升级。两个版本发布时间间隔仅两个多月。频繁升级不仅意味着研发投入增加，也会带来销售端和生产端的成本上升。
每一次产品更新，都需要重新布局展车、培训销售人员、调整营销资源，同时通过终端优惠加快老款车型库存消化。生产端同样如此，新车型导入后，专用产线、定制模具、库存零部件及智能硬件设备适配性都需要重新调整。部分尚未完全消化的存量资产，也可能因技术路线变化和车型升级而降低使用价值，最终转化为企业的减值压力。
赛力斯业绩亏损的深层次原因
而更深层的原因是来自华为渠道、技术、零部件的固定采购支出。市场普遍测算，华为向问界收取合计约10%的合作费用，其中约8%为渠道/营销服务费，约2%为技术授权费。以2025年问界成交均价约39万元计算，单车收取费用约3.9万元。这些费用在利润核算前直接抵扣，形成无可规避的刚性支出。
赛力斯2025年全年销售费用241.9亿元，销售费率是14.7%，而同期的比亚迪，销售费率只有3.3%。到了今年一季度，赛力斯销售费用同比又增长40%，达到了37.19亿元。公司虽从未公开披露双方合作费用的具体比例（曾称“核心商业机密”），但赛力斯销售费用连年高企显然与这一结构高度相关。
华为是问界的核心供应商，智驾域控制器、激光雷达、鸿蒙座舱域控制器、DriveONE电驱系统等各种内核部件都要优先从华为购买。财报数据显示，2025年，赛力斯向华为子公司深圳引望智能技术有限公司支付关联采购款223.35亿元，约为当年归母净利润的3.75倍。按问界约42.6万辆销量粗算，单车采购成本约5.3万元。
这两部分合计，问界每卖出一辆车，华为就要从中抽取9.2万元，占整车售价23%以上。此外，赛力斯还需承担联合研发费用的分摊。2025年，赛力斯的研发费用（利润表中的费用化研发支出）同比增长42.4%至79.54亿元，增速远高于公司2025年营收增速13.69%。2026年一季度，赛力斯的研发费用继续高速增长，达到17.94亿元，增速高达70.68%。
也就是说，赛力斯不仅需要承担与华为合作形成的渠道服务费、技术服务费以及核心零部件采购成本，还要持续投入高额研发费用，以维持问界产品在智能驾驶、智能座舱等领域的竞争力。在这种合作模式下，赛力斯需要承担较高的固定合作成本。随着市场竞争加剧、终端价格下行以及销量增速放缓，这部分成本将对利润率形成持续压力。
更雪上加霜的是市场环境的恶化，它进一步放大赛力斯的经营压力，形成了“内忧外患”的局面。2026年上半年，国内乘用车销量整体下滑超过10%，30万元以上高端豪华车细分市场下跌超过15%。而问界主力车型恰好在25万—55万元这个价格带，正是竞争最激烈的“红海”。1—6月，赛力斯累计销量约19.66万辆，同比下降1.02%。
而在6月份单月，公司新能源汽车销量为3.37万辆，同比下滑26.94%，其中问界销量3.03万辆，同比下滑30.19%。而在海外市场，因与华为在技术上深度绑定，赛力斯间接受到美国对华为相关出口管制的影响，导致北美市场准入困难，实际业务接近“清零”状态。其出海重点被迫转向中东、东南亚、欧洲等地区，且以纯电车型为主，规模化出海难度较大。
2025年，赛力斯46万辆汽车销量中有95.75%来自国内，其在海外17个市场的纯电动车型总销量仅有2,846辆，光以色列一个国家就占了1,720辆。这意味着，当国内高端新能源汽车市场进入存量竞争后，赛力斯仍然高度依赖国内单一市场，海外市场尚未形成新的增长支撑点，抗风险能力弱，一旦国内需求放缓，业绩很容易遭受冲击。
资本市场对新能源车企重新估值
2026年第一季度，多家造车新势力集体亏损，新能源汽车行业整体盈利压力显著加大。其中，零跑和小鹏亏损继续扩大，净亏损分别为3.9亿元和17.8亿元；理想和蔚来由盈转亏，净亏损分别为22.9亿元和3.32亿元；小米汽车业务尚未实现盈利，集体层面受汽车投入及AI创新业务拖累出现亏损（约31亿元）。
这几家公司都曾是新能源汽车行业风光无限的存在。其中，理想一度被认为是最早实现稳定盈利的造车新势力代表，如今它们和赛力斯一样，都陷入了业绩亏损泥潭。面对利润下滑、成本上升和价格竞争加剧，行业竞争已从过去的“规模扩张”逐渐转向“持续盈利”。即便是头部新能源车企，也越来越难维持持续稳定的盈利能力。
更大压力来自需求端。中国消费者的信心和购买力变化，正在从根本上影响新能源汽车的市场需求。由于二手房市场持续低迷，房产作为家庭最主要的资产，“缩水”效应明显，直接影响消费信心。而收入增速放缓，尤其是年轻人就业困难，则进一步抑制了大额消费意愿。在这种环境下，几十万元的新能源汽车往往是家庭重要支出，需要反复权衡性价比和必要性。
与此同时，过去几年支撑新能源汽车高速增长的政策红利也在逐步减弱。新能源汽车购置税优惠进入退坡阶段，部分地方购车补贴、消费券等刺激政策陆续退出，行业增长开始更多依赖市场自身需求，而非政策驱动。消费者更注重实际用车场景、长期持有成本和保值率，车企不得不依靠降价促销、增加配置等方式争夺有限的消费需求，盈利空间进一步受到挤压。
赛力斯的业绩由盈转亏，是当前中国汽车行业持续“内卷”的一个缩影。乘联会数据显示，2026年上半年，国内累计上市新车（包括新能源汽车和传统燃油车）约630款，平均每天就有3.5款新车型进入市场。密集的新车投放，使价格竞争进一步升级，不少自主品牌为了争夺市场份额，不断下调售价，部分车型的终端成交价甚至低于成本线。
这种内卷式竞争不断侵蚀行业利润空间。根据中国汽车工业协会的数据，2026年上半年国内汽车制造业整车制造环节平均利润率已大幅降至1.5%，创近年来低位。这意味着，即便销量保持增长，车企也未必能够实现利润同步增长；而一旦销量放缓、研发投入增加或成本上升，利润便可能迅速被吞噬，甚至由盈转亏。
目前华为旗下有5个与车企合作的品牌，分别是与赛力斯合作的“问界”、与奇瑞合作的“智界”、与北汽合作的“享界”、与江淮汽车合作的“尊界”和与上汽合作的“尚界”。“鸿蒙智行”生态的扩张，正在稀释问界的“独家红利”，这使得支撑赛力斯高估值的“华为独家绑定+科技高成长”逻辑面临调整，资本市场开始将其重新定价为“传统制造车企”，而非纯粹的“科技成长股”。
花旗银行在7月研报中，将赛力斯A股评级从“中性”下调至“沽售”，估值方法从PEG切换为P/S，目标价大幅下调。开源证券、中金公司也发布研报认为，鸿蒙智行多品牌分流造成问界份额承压，原材料涨价、车型迭代会带来持续性减值，且华为对问界的固定分成机制，让赛力斯独自承担行业下行损失，公司成长估值逻辑不复存在，股价仍有下行空间。
同为华为鸿蒙智行合作伙伴的江淮汽车，2025年市值一度冲高至约1,100亿元，如今已回落至约510亿元，较高点几近腰斩。小米汽车凭借SU7上市初期的火爆表现，一度推动小米集团市值升至约1.5万亿港元，现在也回落至约7,000亿港元。蔚来、小鹏、理想三家造车新势力在巅峰时期市值合计突破万亿港元，目前总和仅约2,500亿—3,000亿港元，大幅缩水。
这些企业市值大幅回落，反映出资本市场对新能源车企估值逻辑的改变。过去，投资者关注销量增速、技术故事、生态概念和未来想像空间。即使短期盈利不佳甚至亏损，也愿意给予较高成长溢价；但随着新能源汽车行业进入存量竞争阶段，市场更重视实际盈利能力、现金流质量、成本控制、毛利率和持续经营风险，高成长预期逐步回归现实估值框架。
结语
赛力斯业绩爆雷并非企业孤立事件，而是当前中国新能源汽车行业进入存量竞争的集中体现。2026年，国内新能源车市场渗透率已处于较高水平，增量空间收窄，竞争从“抢新增”转向“抢存量份额”。全行业“以价换量”成为主流，毛利率持续下行，而高端智能赛道同质化竞争加剧（智驾、座舱配置趋同），进一步压缩定价权，导致企业“增收不增利”甚至亏损扩大。
过去几年，资本市场给予新能源车企科技成长型溢价。投资者往往参照特斯拉，给予其远超制造业平均水平的高估值倍数，即使短期盈利不佳也愿意容忍。而现在，投资者正在对新能源车企进行集体重定价：企业需要真正证明自己能够持续稳定地创造利润。资本市场从过去的“讲故事”转向“看盈利”，新能源车企也从科技成长新贵回归到传统制造企业。
责任编辑：高义#
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