【大紀元2026年08月03日訊】7月12日，賽力斯發布2026年上半年度業績預虧公告，結束了此前連續兩年的盈利態勢，上演業績 「大變臉」。公告顯示，公司預計歸屬於上市公司股東的淨虧損為15億—18億元（人民幣，下同），歸屬於上市公司股東的扣非淨虧損為22億—25億元。而去年同期，公司實現歸母淨利潤29.41億元、扣非淨利潤24.74億元，短短一年時間，賽力斯的業績出現了劇烈反轉。
巨大的業績反差迅速引發了市場震盪。業績預虧公告發布後的首個交易日，賽力斯A股股價直接跌停，收盤報53.91元，股價較2025年9月173.55元的高位跌去近70%；港股同樣大幅下跌13.56%，收盤報41.32港元。股價重挫導致公司市值大幅縮水。當天，賽力斯A股總市值跌破千億，降至939.1億元，較巔峰時期的3,007億元累計蒸發超過2,000億元。
過去兩年，賽力斯可以說是風光無限。旗下新能源汽車品牌問界，在2025年全年銷量突破42萬輛，成為中國國內高端新能源汽車市場最受關注的品牌之一。董事長張興海也曾公開表示，問界已經在高端市場站穩腳跟。公開資料顯示，賽力斯成立於1986年，前身為重慶小康工業集團。在燃油車時代，公司與東風汽車合作推出的「東風小康」曾擁有較高的市場知名度。
2016年，賽力斯開始全面向新能源汽車轉型，在美國硅谷設立研發中心。2021年，公司與華為正式簽署深度合作協議，藉助華為在智能座艙、智能駕駛、渠道銷售（華為門店）等方面的優勢，共同推出問界（AITO）品牌，切入高端新能源市場。2023年9月，問界新M7（改款/升級版）推出並上市交付，市場反響良好。
2024年，賽力斯營收1,451.76億元，同比增長305.04%，首次突破千億大關；歸母淨利潤59.46億元，實現扭虧為盈（上年虧損約24.5億元），是繼理想之後第二個實現全年盈利的新能源車企。市值也一度突破2,000億元，成為A股熱門「華為概念股」之一。2025年，賽力斯營收1,650.5億元，歸母淨利潤59.6億元，儘管營收和利潤增速放緩，但依舊保持盈利狀態。
賽力斯的「業績變臉」早有徵兆
事實上，賽力斯的業績變臉早有徵兆。去年賽力斯淨利潤59.57億元，淨利率其實只有3.6%左右。也就是說，按單車均價40萬元計算，最終留給公司的淨利潤只有一萬多元，盈利能力相對較薄。今年一季度，盈利壓力進一步顯現，歸母淨利潤為7.54億元，同比僅增長0.89%。更值得關注的是扣非淨利潤大幅下滑，只有1.03億元，同比暴跌了73.87%。
公司的非經常性損益（尤其是政府補助6.28億元）占歸母淨利潤約83%，對歸母淨利潤的「粉飾」作用明顯，而暴跌的扣非淨利潤才是真正反映其核心盈利能力的指標。這意味著，支撐賽力斯過去增長的盈利基礎已發生動搖。今年第二季度，公司虧損繼續擴大，進一步印證了這一趨勢。
賽力斯把虧損原因主要歸結為兩方面：上游原材料漲價推高單車生產成本，以及存量資產減值計提。2026年，碳酸鋰（電池關鍵原料）、高端工業金屬、車規級存儲芯片等關鍵材料和零部件價格大幅上漲。比如，碳酸鋰的價格從去年同期的8萬元/噸飆升至18萬—20萬元/噸，漲幅超過125%。而車規級存儲芯片的價格飆升高達180%，高端DDR5等品類漲幅更為顯著。
問界全系堅持高端智能定位，標配高階智駕（激光雷達、多傳感器）、全域智能座艙與大算力車載硬件，芯片和電子元器件搭載量遠高於普通新能源車（約2—3倍），在供應鏈成本上漲周期中，問界所承受的成本壓力也更加明顯。與同行業的大眾化車型相比，多重核心零部件和原材料漲價，直接讓問界單車製造成本硬性增加1.5萬—2萬元。
另一個虧損原因就是部分資產因技術迭代、車型升級以及產品規劃調整，未來可使用價值下降，需要按照會計準則進行減值處理。通俗地說，就是過去為老款車型（M5、M7、M9等）投入的部分模具、生產設備、舊版本智能駕駛硬件以及相關零部件庫存，隨著新車型推出和智能駕駛系統升級，可能無法繼續充分利用，因此需要重新評估帳面價值並計提損失。
問界近年來的產品迭代節奏極快。以M9為例，今年3月剛推出搭載896線雙光路圖像級激光雷達的新版本，硬件感知能力大幅提升。5月又發布全新一代車型，整體架構、智駕、座艙、底盤等都有系統性升級。兩個版本發布時間間隔僅兩個多月。頻繁升級不僅意味著研發投入增加，也會帶來銷售端和生產端的成本上升。
每一次產品更新，都需要重新布局展車、培訓銷售人員、調整營銷資源，同時通過終端優惠加快老款車型庫存消化。生產端同樣如此，新車型導入後，專用產線、定製模具、庫存零部件及智能硬件設備適配性都需要重新調整。部分尚未完全消化的存量資產，也可能因技術路線變化和車型升級而降低使用價值，最終轉化為企業的減值壓力。
賽力斯業績虧損的深層次原因
而更深層的原因是來自華為渠道、技術、零部件的固定採購支出。市場普遍測算，華為向問界收取合計約10%的合作費用，其中約8%為渠道/營銷服務費，約2%為技術授權費。以2025年問界成交均價約39萬元計算，單車收取費用約3.9萬元。這些費用在利潤核算前直接抵扣，形成無可規避的剛性支出。
賽力斯2025年全年銷售費用241.9億元，銷售費率是14.7%，而同期的比亞迪，銷售費率只有3.3%。到了今年一季度，賽力斯銷售費用同比又增長40%，達到了37.19億元。公司雖從未公開披露雙方合作費用的具體比例（曾稱「核心商業機密」），但賽力斯銷售費用連年高企顯然與這一結構高度相關。
華為是問界的核心供應商，智駕域控制器、激光雷達、鴻蒙座艙域控制器、DriveONE電驅系統等各種內核部件都要優先從華為購買。財報數據顯示，2025年，賽力斯向華為子公司深圳引望智能技術有限公司支付關聯採購款223.35億元，約為當年歸母淨利潤的3.75倍。按問界約42.6萬輛銷量粗算，單車採購成本約5.3萬元。
這兩部分合計，問界每賣出一輛車，華為就要從中抽取9.2萬元，占整車售價23%以上。此外，賽力斯還需承擔聯合研發費用的分攤。2025年，賽力斯的研發費用（利潤表中的費用化研發支出）同比增長42.4%至79.54億元，增速遠高於公司2025年營收增速13.69%。2026年一季度，賽力斯的研發費用繼續高速增長，達到17.94億元，增速高達70.68%。
也就是說，賽力斯不僅需要承擔與華為合作形成的渠道服務費、技術服務費以及核心零部件採購成本，還要持續投入高額研發費用，以維持問界產品在智能駕駛、智能座艙等領域的競爭力。在這種合作模式下，賽力斯需要承擔較高的固定合作成本。隨著市場競爭加劇、終端價格下行以及銷量增速放緩，這部分成本將對利潤率形成持續壓力。
更雪上加霜的是市場環境的惡化，它進一步放大賽力斯的經營壓力，形成了「內憂外患」的局面。2026年上半年，國內乘用車銷量整體下滑超過10%，30萬元以上高端豪華車細分市場下跌超過15%。而問界主力車型恰好在25萬—55萬元這個價格帶，正是競爭最激烈的「紅海」。1—6月，賽力斯累計銷量約19.66萬輛，同比下降1.02%。
而在6月份單月，公司新能源汽車銷量為3.37萬輛，同比下滑26.94%，其中問界銷量3.03萬輛，同比下滑30.19%。而在海外市場，因與華為在技術上深度綁定，賽力斯間接受到美國對華為相關出口管制的影響，導致北美市場准入困難，實際業務接近「清零」狀態。其出海重點被迫轉向中東、東南亞、歐洲等地區，且以純電車型為主，規模化出海難度較大。
2025年，賽力斯46萬輛汽車銷量中有95.75%來自國內，其在海外17個市場的純電動車型總銷量僅有2,846輛，光以色列一個國家就占了1,720輛。這意味著，當國內高端新能源汽車市場進入存量競爭後，賽力斯仍然高度依賴國內單一市場，海外市場尚未形成新的增長支撐點，抗風險能力弱，一旦國內需求放緩，業績很容易遭受衝擊。
資本市場對新能源車企重新估值
2026年第一季度，多家造車新勢力集體虧損，新能源汽車行業整體盈利壓力顯著加大。其中，零跑和小鵬虧損繼續擴大，淨虧損分別為3.9億元和17.8億元；理想和蔚來由盈轉虧，淨虧損分別為22.9億元和3.32億元；小米汽車業務尚未實現盈利，集體層面受汽車投入及AI創新業務拖累出現虧損（約31億元）。
這幾家公司都曾是新能源汽車行業風光無限的存在。其中，理想一度被認為是最早實現穩定盈利的造車新勢力代表，如今它們和賽力斯一樣，都陷入了業績虧損泥潭。面對利潤下滑、成本上升和價格競爭加劇，行業競爭已從過去的「規模擴張」逐漸轉向「持續盈利」。即便是頭部新能源車企，也越來越難維持持續穩定的盈利能力。
更大壓力來自需求端。中國消費者的信心和購買力變化，正在從根本上影響新能源汽車的市場需求。由於二手房市場持續低迷，房產作為家庭最主要的資產，「縮水」效應明顯，直接影響消費信心。而收入增速放緩，尤其是年輕人就業困難，則進一步抑制了大額消費意願。在這種環境下，幾十萬元的新能源汽車往往是家庭重要支出，需要反覆權衡性價比和必要性。
與此同時，過去幾年支撐新能源汽車高速增長的政策紅利也在逐步減弱。新能源汽車購置稅優惠進入退坡階段，部分地方購車補貼、消費券等刺激政策陸續退出，行業增長開始更多依賴市場自身需求，而非政策驅動。消費者更注重實際用車場景、長期持有成本和保值率，車企不得不依靠降價促銷、增加配置等方式爭奪有限的消費需求，盈利空間進一步受到擠壓。
賽力斯的業績由盈轉虧，是當前中國汽車行業持續「內卷」的一個縮影。乘聯會數據顯示，2026年上半年，國內累計上市新車（包括新能源汽車和傳統燃油車）約630款，平均每天就有3.5款新車型進入市場。密集的新車投放，使價格競爭進一步升級，不少自主品牌為了爭奪市場份額，不斷下調售價，部分車型的終端成交價甚至低於成本線。
這種內卷式競爭不斷侵蝕行業利潤空間。根據中國汽車工業協會的數據，2026年上半年國內汽車製造業整車製造環節平均利潤率已大幅降至1.5%，創近年來低位。這意味著，即便銷量保持增長，車企也未必能夠實現利潤同步增長；而一旦銷量放緩、研發投入增加或成本上升，利潤便可能迅速被吞噬，甚至由盈轉虧。
目前華為旗下有5個與車企合作的品牌，分別是與賽力斯合作的「問界」、與奇瑞合作的「智界」、與北汽合作的「享界」、與江淮汽車合作的「尊界」和與上汽合作的「尚界」。「鴻蒙智行」生態的擴張，正在稀釋問界的「獨家紅利」，這使得支撐賽力斯高估值的「華為獨家綁定+科技高成長」邏輯面臨調整，資本市場開始將其重新定價為「傳統製造車企」，而非純粹的「科技成長股」。
花旗銀行在7月研報中，將賽力斯A股評級從「中性」下調至「沽售」，估值方法從PEG切換為P/S，目標價大幅下調。開源證券、中金公司也發布研報認為，鴻蒙智行多品牌分流造成問界份額承壓，原材料漲價、車型迭代會帶來持續性減值，且華為對問界的固定分成機制，讓賽力斯獨自承擔行業下行損失，公司成長估值邏輯不復存在，股價仍有下行空間。
同為華為鴻蒙智行合作夥伴的江淮汽車，2025年市值一度衝高至約1,100億元，如今已回落至約510億元，較高點幾近腰斬。小米汽車憑藉SU7上市初期的火爆表現，一度推動小米集團市值升至約1.5萬億港元，現在也回落至約7,000億港元。蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力在巔峰時期市值合計突破萬億港元，目前總和僅約2,500億—3,000億港元，大幅縮水。
這些企業市值大幅回落，反映出資本市場對新能源車企估值邏輯的改變。過去，投資者關注銷量增速、技術故事、生態概念和未來想像空間。即使短期盈利不佳甚至虧損，也願意給予較高成長溢價；但隨著新能源汽車行業進入存量競爭階段，市場更重視實際盈利能力、現金流質量、成本控制、毛利率和持續經營風險，高成長預期逐步回歸現實估值框架。
結語
賽力斯業績爆雷並非企業孤立事件，而是當前中國新能源汽車行業進入存量競爭的集中體現。2026年，國內新能源車市場滲透率已處於較高水平，增量空間收窄，競爭從「搶新增」轉向「搶存量份額」。全行業「以價換量」成為主流，毛利率持續下行，而高端智能賽道同質化競爭加劇（智駕、座艙配置趨同），進一步壓縮定價權，導致企業「增收不增利」甚至虧損擴大。
過去幾年，資本市場給予新能源車企科技成長型溢價。投資者往往參照特斯拉，給予其遠超製造業平均水平的高估值倍數，即使短期盈利不佳也願意容忍。而現在，投資者正在對新能源車企進行集體重定價：企業需要真正證明自己能夠持續穩定地創造利潤。資本市場從過去的「講故事」轉向「看盈利」，新能源車企也從科技成長新貴回歸到傳統製造企業。
責任編輯：高義#
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