【大纪元4月24日讯】(Siddharth Srivastava 新德里撰文) 说到德里的地铁，还是一位上班族总结的好：“快得就像坐飞机。”
多年来，由于缺乏快捷方便的城市交通工具，每天都要面对拥挤不堪的公共汽车和时不时的交通挤塞，令德里的上班族苦不堪言。直到干净、有空调设备的地铁2002年12月运营后，这种情况才有所改变。经历了2004和2005年的发展后，德里的地铁网路如今已拥有3条地铁线路、共计50个站，还有多个延伸项目被列入计划，有的甚至已在建设当中。
在地铁运行的地区，街道上的交通流量减少了50%；更重要的是，上班族可以舒舒服服地去上班，速度快得像“坐飞机”。印度税务部门更是看准了时机，频频刊登有关德里地铁的广告，称纳税人的钱并没有白花。
德里地铁2002年开通，是联邦政府与地方政府共同努力的结晶，但主要功劳当属德里地铁有限公司（DMRC，政府控股企业）的总经理斯里达兰（Elattuvalapil Sreedharan）。担任过铁道官员的他，曾主持在印度南部建成的Konkan铁路，随后又游说政府机构和政客建设地铁。由于名声大振，并被视为民族英雄，他的职位虽是由上届的印度人民党政府提名，但国大党政府依然保留了他的任命。
新德里政府还进一步提出了雄心勃勃的地铁发展计划，希望在2010年举办英联邦运动会（Commonwealth Games）时，该市的地铁能四通八达，延伸至郊区。也就是说，地铁运行总里程将从目前的65公里增加到超过400公里。
150万辆汽车，令德里市的交通承受着巨大压力。有了地铁后，超过100万人转乘这种新的交通工具，躲避令人烦躁的交通挤塞。甚至有人说，随着地铁的出现，德里市民乱丢垃圾、随地吐痰等不良行为也大大减少。
事实上，早在1983年，印度东部城市加尔各答就建成了全国第一条地铁，对缓解当地交通压力发挥了巨大作用。这条有17个车站，总长度16.5公里的地铁虽然至今还未收回成本，但其社会影响却不容忽视。不过，德里地铁漫长的修建过程（50年代立项，直至1998年才开始动工），则从侧面反映出决策过程繁琐、行政效率低下对印度经济带来的重大阻碍。
看到德里的成功，印度多个城市和邦府也纷纷要求修建自己的捷运交通系统。为避免引发其他城市居民的“红眼病”，国大党政府批准了60多个城市吸引外资兴建捷运系统的申请，并提供部分拨款。未来7年，政府将在高速公路、地铁和天桥项目中投入不少于120亿美元的资金。勒克瑙（Lucknow）、巴特那（Patna）和博帕尔（Bhopal）等小城市也将引进德国的单轨铁路，或者日本的传统铁路。印度有35个城市的人口超过100万（一般认为，这是引入地铁项目所需的最低人口量），还有几个城市即将达到这一标准。
斯里达兰最近表示，孟买、海德拉巴（Hyderabad）、柯钦（Kochi）和班加罗尔（Bangalore）都已完成了地铁专案的勘测工作，建设将于今明两年开始。
上个月，印度与日本国际协作银行（JBIC）签署了谅解备忘录，后者将向卡拉塔克邦（Karnataka）首府班加罗尔的地铁项目提供超过3亿美元的贷款。该邦最高长官库马拉斯瓦米（H D Kumaraswamy），与他的父亲、前总理高达（Deve Gowda，1996-1997）不同，积极主张建设地铁。他表示，造价13亿美元的班加罗尔地铁项目将如期开工。一旦投入使用，这条预计总长为33公里的地铁每天客流量将超过100万人次。
马哈拉斯特拉邦（Maharashtra）首府孟买同样渴望拥有地铁，并希望得到日本优惠贷款（soft loan）的支持。该邦最高长官德什穆科（Vilasrao Deshmukh）本月底将访问日本进行游说。为孟买提供地铁专案咨询服务的德里地铁有限公司已将孟买项目第一期规划提交给了邦政府。孟买专案预计耗资超过40亿美元，订于2021年完成三阶段的工程。
印度总理辛格（Manmohan Singh）最近表示，鉴于孟买昔日的公共交通系统早已不堪负荷，联邦政府全力支援该市打造世界级的公共交通网路。联邦政府还鼓励外来企业投资印度的地铁项目。城市发展部（Urban Development Ministry）一位高级官员称：“我们正忙于制定指导外企投资城市公共交通网路专案的规则。”
德里地铁的运营模式可资广泛仿效。在咨询和合同方面，德里地铁有限公司采取了全球招标方式，并保证至少一家印度公司作为合作伙伴，以确保技术得到有效吸收。由于德里项目得到了日本优惠贷款的资助，德里地铁有限公司的顾问团主要来自日本；不过，信号和检票系统来自法国，而车厢设计来自南韩。
在德里专案中，斯里达兰制定了一套客观的投标制度（事实证明，非常成功）；故此在孟买和德里机场进行私有化改革时，联邦政府也特别指定他来“坐镇”，确保整个过程公平。由于印度缺少地铁方面的企业，斯里达兰在地铁项目一开始就意识到了寻求外方合作伙伴的重要性。
德里地铁有限公司的合作伙伴有日本的熊谷组（Kumagai Gumi Co）、清水建设（Shimizu Corp）、伊藤忠商事（Itochu Corp）；瑞典的Skansaka International Civil Engineering；德国的Dyckerhoff &Widmann；南韩的三星集团；印度的印度铁路建设公司（Ircon International）、印度斯坦建设公司（Hindustan Construction Co）和拉森特博洛公司（Larsen & Toubro）。南韩的专业铁道车辆公司Rotem、日本的三菱商事（Mitsubishi Corp）和三菱电机（Mitsubishi Electric Corp）也参与其中。
此外，法国阿尔斯通交通公司（Alstom Transport）的印度子公司、阿尔卡特葡萄牙公司（Alcatel Portugal）和日本的住友商事（Sumitomo Corp）亦有份参与。若不包括总部位于纽约的柏诚股份有限公司（Parsons Brinckerhoff）的亚洲区分公司获得的工程总体顾问合同，美国企业没能分得一杯羹。
最近，印度联邦议会通过了一项有关全国城市运输政策的决议，称将在全国推广“安全、廉价、快捷、舒适和可持续发展的”交通系统。为加快建设步伐，联邦政府将地铁专案的运营、维修等权力下放至邦政府。
印度铁路（Indian Railways）最近也传来好消息。列车事故频仍、服务质量低下及债台高筑令这个世界第二大铁路公司常为人诟病。不过曾一度陷于债务泥沼的印度铁路的总资产已从2001年的7800万增至目前的25亿美元。近日它还宣布了多项吸引国内外投资的计划，以改善其自英国殖民统治时期就已投入使用的铁路设施。(http://www.dajiyuan.com)
