【大紀元2019年12月02日訊】（大紀元記者周鳳臨綜合報導）本次風暴，造成舊金山國際機場（SFO）航班延誤平均超過3小時，而12月1日恰逢感恩節節日期間，也是一年中機場最為繁忙的一天。這帶來很多疑問，舊金山國際機場為何一到陰雨、大霧天氣，航班延誤的程度要遠比其它機場糟糕？
拿最近的風暴來說，聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）的網站上顯示，12月1日下午，由於舊金山受大風降雨天氣影響，舊金山國際機場成為導致航班延誤平均達4個半小時的始發機場（origin airports）。據FlightStats網站顯示，舊金山國際機場航班延誤「嚴重」（excessive），與之相比，位於奧克蘭（Oakland）、聖荷西（San Jose）的機場延誤程度，分別僅為「低」（low）和「中等」（moderate）。
旅行常客都有經驗，每逢風暴來襲，舊金山國際機場都會受到影響。為此，舊金山國際機場被「美國運輸統計局」（U.S. Bureau of Transportation Statistics）評為30個主要機場準點到達的倒數第3名（排名僅為28位）；2018年，舊金山國際機場按準點起飛排名，也僅為第20名，比2017年排名第28位倒是有所進步。
回到開頭的問題，那就是：與灣區其它機場相比，舊金山國際機場為何如此容易受到天氣影響？
當然，答案應該相當複雜，但最重要的原因，恐怕與舊金山國際機場的吞吐量設計有直接關係。舊金山國際機場的平行跑道太過接近，以至於在雨天無法同時起降，造成吞吐量驟降。若想將跑道分開一些，由於必須將機場擴展到海灣，工程量巨大，並非理想選項。
根據舊金山國際機場目前的跑道設計，在乾燥天氣，允許每小時60架次飛機降落，這是由於在不下雨的天氣下，該機場允許2組平行的跑道同時運行，一組用於起飛，另外一組用於降落。這2組平行的跑道在中間交叉成為一個大大的「X」形，在能見度比較好的天氣下，可以2組跑道同時啟用。
問題在於，這種運行方式必須在晴朗無雨的天氣，即能見度較好的天氣下才能啟用。
在風暴來襲之下，機場的空中管制會改變模式，將晴天的「西向模式」，即利用跑道28L或者28R用於飛機降落、跑道01L或者01R用於起飛的模式，切換成為「東南向模式」，也就是飛機降落啟用19L和18R跑道，起飛時啟用10L和10R跑道。
而一旦切換到「東南向模式」，在平行跑道上同時起飛或降落的模式被禁止，從而將舊金山國際機場每小時60架次的吞吐量一下子減半。從2013年開始，舊金山國際機場開始啟用「密集平行跑道」（Closely-Spaced Parallel Runway，簡稱CSPR）規程，允許交錯使用平行跑道，在壞天氣下每小時起降可達36架次；而在實施這一規程之前，每小時起降僅為25-27架次。
舊金山的居民可以很容易判斷機場是否啟用了「東南向模式」，在這一模式之下，準備降落的飛機，在接近舊金山國際機場時，將從城市上空呼嘯而過。
至於為何奧克蘭國際機場、聖荷西國際機場不太受陰雨天氣影響，是因為這2個機場的吞吐量相對來說很小，無論是在何種天氣條件下，飛機起降架次很少會超過其設計吞吐量。這2個機場的吞吐量排名連前30都到不了。
舊金山國際機場發言人道格‧雅克爾（Doug Yakel）表示，機場還將通過革新技術，從而繼續改進在壞天氣下的吞吐量。雅克爾介紹說，機場正在籌資準備安裝「陸基增強系統」（Ground-Based Augmentation System），該系統能夠發送非常精確的GPS信號，從而允許以更加複雜的方式使用跑道，比如允許飛機使用跑道下方為著陸點，允許以曲線方式著陸，或者遠離岸邊遠距離著陸，或者高空著陸等等，任何一種方式都將會提高平行跑道的使用率。
但即使舊金山國際機場有了這些改進，在壞天氣下航班將會延誤仍然不可避免。為此旅客提前做足準備，恐怕仍將是避開航班延誤最有效的辦法。◇
（此文發表於1267A期舊金山灣區新聞版）
