舊金山灣區捷運延長線再超支 聖塔克拉拉是否設站引爭議

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【大紀元2020年07月21日訊】(大紀元記者周鳳臨綜合報導)項目推遲的灣區捷運(BART)至聖荷西(San Jose)延長線,耗資再次超支,達到69億美元;批評者認為,從聖塔克拉拉(Santa Clara)市至聖荷西迪里登站(Diridon Station),基本與加州火車(Caltrain)線路重合,這段耗資5億美元的工程,顯得更沒必要。

根據負責建造該工程的「聖塔克拉拉谷交通署」(Santa Clara Valley Transportation Authority,簡稱VTA)估計,從貝瑞耶薩(Berryessa)站到聖塔克拉拉這段總長6英里、設4個站的延長線,總耗資已經超支增加到69億美元。

在二十多年前,這一建造計畫中,從聖荷西到聖塔克拉拉路段,與加州火車重合,看起來問題並不顯著,當時加州火車承運量還沒現在這麼大,而設在聖塔克拉拉大學(Santa Clara University)附近的捷運車站,則是捷運系統最終通到中半島(Peninsula)的第一步。

但加州火車從2000年以後,在中共病毒(武漢肺炎,COVID-19)疫情爆發之前,乘客量比當年已經增加了一倍還多。

儘管目前加州火車由於疫情影響,乘客量銳減,資金不足,甚至面臨下半年可能停運的危險,但「聖塔克拉拉谷交通署」估計,灣區捷運延長線可能再過10年,也不會開通,以便讓加州火車在機車電氣化之後,有足夠時間能夠充分恢復,以致達到更多的乘客運載量。

在目前中共病毒全球氾濫、經濟出現危機的狀況下,公共交通支持者也呼籲灣區捷運、「聖塔克拉拉谷交通署」,放棄BART延長線通往聖塔克拉拉市的路段。

非營利組織「加州火車之友」(Friends of Caltrain)總裁阿迪娜.列文(Adina Levin)表示,考慮到VTA的經濟狀況,以及捷運系統的狀況,仍然堅持出資建造這個耗資巨大、路線重複的設計,是極為不負責任的做法。

列文,以及公共交通活動家莫尼卡.馬隆(Monica Mallon)認為,更好的解決方案是,BART只通到迪里登站為止,省下的大筆費用,可以用到更為迫切需要的地方,比如說巴士服務等。

馬隆表示,與2000年選民投票通過的A提案(Measure A),資助BART延長線建設時相比,情況已經變化很多,應當重新評估建設計畫。

但可能問題沒那麼簡單,該延長線的支持者們表示,這一段延長線將BART連通到聖塔克拉拉大學、城市的老市區,還有許多應2個鐵路站而興起的建設項目等,如果將這段延長線取消,影響面會非常大。

VTA估計,到2035年,聖塔克拉拉BART站每天會迎來7,800名乘客,2019年,聖塔克拉拉加州火車站,工作日平均有1,074名乘客。

除許多項目可能受影響外,按照規劃,聖塔克拉拉BART站,還設置了BART車輛存放及維修站,如果這個維修站沒有了,那麼BART車輛必須每天從聖荷西往返海沃(Hayward)空運24英里才能維修。

此外,該項目超支多達4億美元,批評者認為,聖塔克拉拉站是推高延長線總體建設耗資的一個最大的問題。

2019年,VTA官員估計,延長線整體項目將耗資56億美元,此前估計的數字是47億美元。

VTA發言人伯尼斯.阿拉尼茲(Bernice Alaniz)表示,與最初的估計相比,預算增加的部分,包括總計5.06億美元的融資和應急成本,以及VTA目前已經用到項目中的3.23億美元。但阿拉尼茲也承認,設計者更改了最初設計,也是導致成本上漲的一個原因。

儘管建設成本已經超過了每英里10億美元,VTA官員堅稱,這個價格跟加州其它項目接近,比如舊金山的中央地鐵項目,以及洛杉磯鐵路項目紫縣通往Westwood的路段等。

多出的成本怎麼出?VTA正在為該延長線項目申請17億美元聯邦補助,估計秋季就能拿到;2019年,聯邦運輸管理局(Federal Transit Administration)已經給該項目撥款1.25億美元做為獎勵。

其餘的部分,則需要從地方銷售稅中出資,以及州府撥款,還有從加州過橋稅增稅等方面融資。

延長線預計2022年動工,若能按計畫完工,延長線可能在2029年或者2030年開通。◇

註:新冠狀病毒,也稱武漢肺炎病毒,大紀元認為叫「中共病毒」更準確。因該病毒來自中共統治下的中國,更因中共掩蓋疫情導致病毒向全世界擴散,並造成全球大流行。

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