【大纪元2020年07月21日讯】（大纪元记者周凤临综合报导）项目推迟的湾区捷运（BART）至圣荷西（San Jose）延长线，耗资再次超支，达到69亿美元；批评者认为，从圣塔克拉拉（Santa Clara）市至圣荷西迪里登站（Diridon Station），基本与加州火车（Caltrain）线路重合，这段耗资5亿美元的工程，显得更没必要。
根据负责建造该工程的“圣塔克拉拉谷交通署”（Santa Clara Valley Transportation Authority，简称VTA）估计，从贝瑞耶萨（Berryessa）站到圣塔克拉拉这段总长6英里、设4个站的延长线，总耗资已经超支增加到69亿美元。
在二十多年前，这一建造计划中，从圣荷西到圣塔克拉拉路段，与加州火车重合，看起来问题并不显着，当时加州火车承运量还没现在这么大，而设在圣塔克拉拉大学（Santa Clara University）附近的捷运车站，则是捷运系统最终通到中半岛（Peninsula）的第一步。
但加州火车从2000年以后，在中共病毒（武汉肺炎，COVID-19）疫情爆发之前，乘客量比当年已经增加了一倍还多。
尽管目前加州火车由于疫情影响，乘客量锐减，资金不足，甚至面临下半年可能停运的危险，但“圣塔克拉拉谷交通署”估计，湾区捷运延长线可能再过10年，也不会开通，以便让加州火车在机车电气化之后，有足够时间能够充分恢复，以致达到更多的乘客运载量。
在目前中共病毒全球泛滥、经济出现危机的状况下，公共交通支持者也呼吁湾区捷运、“圣塔克拉拉谷交通署”，放弃BART延长线通往圣塔克拉拉市的路段。
非营利组织“加州火车之友”（Friends of Caltrain）总裁阿迪娜．列文（Adina Levin）表示，考虑到VTA的经济状况，以及捷运系统的状况，仍然坚持出资建造这个耗资巨大、路线重复的设计，是极为不负责任的做法。
列文，以及公共交通活动家莫尼卡．马隆（Monica Mallon）认为，更好的解决方案是，BART只通到迪里登站为止，省下的大笔费用，可以用到更为迫切需要的地方，比如说巴士服务等。
马隆表示，与2000年选民投票通过的A提案（Measure A），资助BART延长线建设时相比，情况已经变化很多，应当重新评估建设计划。
但可能问题没那么简单，该延长线的支持者们表示，这一段延长线将BART连通到圣塔克拉拉大学、城市的老市区，还有许多应2个铁路站而兴起的建设项目等，如果将这段延长线取消，影响面会非常大。
VTA估计，到2035年，圣塔克拉拉BART站每天会迎来7,800名乘客，2019年，圣塔克拉拉加州火车站，工作日平均有1,074名乘客。
除许多项目可能受影响外，按照规划，圣塔克拉拉BART站，还设置了BART车辆存放及维修站，如果这个维修站没有了，那么BART车辆必须每天从圣荷西往返海沃（Hayward）空运24英里才能维修。
此外，该项目超支多达4亿美元，批评者认为，圣塔克拉拉站是推高延长线总体建设耗资的一个最大的问题。
2019年，VTA官员估计，延长线整体项目将耗资56亿美元，此前估计的数字是47亿美元。
VTA发言人伯尼斯．阿拉尼兹（Bernice Alaniz）表示，与最初的估计相比，预算增加的部分，包括总计5.06亿美元的融资和应急成本，以及VTA目前已经用到项目中的3.23亿美元。但阿拉尼兹也承认，设计者更改了最初设计，也是导致成本上涨的一个原因。
尽管建设成本已经超过了每英里10亿美元，VTA官员坚称，这个价格跟加州其它项目接近，比如旧金山的中央地铁项目，以及洛杉矶铁路项目紫县通往Westwood的路段等。
多出的成本怎么出？VTA正在为该延长线项目申请17亿美元联邦补助，估计秋季就能拿到；2019年，联邦运输管理局（Federal Transit Administration）已经给该项目拨款1.25亿美元做为奖励。
其余的部分，则需要从地方销售税中出资，以及州府拨款，还有从加州过桥税增税等方面融资。
延长线预计2022年动工，若能按计划完工，延长线可能在2029年或者2030年开通。◇
注：新冠状病毒，也称武汉肺炎病毒，大纪元认为叫“中共病毒”更准确。因该病毒来自中共统治下的中国，更因中共掩盖疫情导致病毒向全世界扩散，并造成全球大流行。
