旧金山湾区捷运延长线再超支 圣塔克拉拉是否设站引争议

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【大纪元2020年07月21日讯】(大纪元记者周凤临综合报导)项目推迟的湾区捷运(BART)至圣荷西(San Jose)延长线,耗资再次超支,达到69亿美元;批评者认为,从圣塔克拉拉(Santa Clara)市至圣荷西迪里登站(Diridon Station),基本与加州火车(Caltrain)线路重合,这段耗资5亿美元的工程,显得更没必要。

根据负责建造该工程的“圣塔克拉拉谷交通署”(Santa Clara Valley Transportation Authority,简称VTA)估计,从贝瑞耶萨(Berryessa)站到圣塔克拉拉这段总长6英里、设4个站的延长线,总耗资已经超支增加到69亿美元。

在二十多年前,这一建造计划中,从圣荷西到圣塔克拉拉路段,与加州火车重合,看起来问题并不显着,当时加州火车承运量还没现在这么大,而设在圣塔克拉拉大学(Santa Clara University)附近的捷运车站,则是捷运系统最终通到中半岛(Peninsula)的第一步。

但加州火车从2000年以后,在中共病毒(武汉肺炎,COVID-19)疫情爆发之前,乘客量比当年已经增加了一倍还多。

尽管目前加州火车由于疫情影响,乘客量锐减,资金不足,甚至面临下半年可能停运的危险,但“圣塔克拉拉谷交通署”估计,湾区捷运延长线可能再过10年,也不会开通,以便让加州火车在机车电气化之后,有足够时间能够充分恢复,以致达到更多的乘客运载量。

在目前中共病毒全球泛滥、经济出现危机的状况下,公共交通支持者也呼吁湾区捷运、“圣塔克拉拉谷交通署”,放弃BART延长线通往圣塔克拉拉市的路段。

非营利组织“加州火车之友”(Friends of Caltrain)总裁阿迪娜.列文(Adina Levin)表示,考虑到VTA的经济状况,以及捷运系统的状况,仍然坚持出资建造这个耗资巨大、路线重复的设计,是极为不负责任的做法。

列文,以及公共交通活动家莫尼卡.马隆(Monica Mallon)认为,更好的解决方案是,BART只通到迪里登站为止,省下的大笔费用,可以用到更为迫切需要的地方,比如说巴士服务等。

马隆表示,与2000年选民投票通过的A提案(Measure A),资助BART延长线建设时相比,情况已经变化很多,应当重新评估建设计划。

但可能问题没那么简单,该延长线的支持者们表示,这一段延长线将BART连通到圣塔克拉拉大学、城市的老市区,还有许多应2个铁路站而兴起的建设项目等,如果将这段延长线取消,影响面会非常大。

VTA估计,到2035年,圣塔克拉拉BART站每天会迎来7,800名乘客,2019年,圣塔克拉拉加州火车站,工作日平均有1,074名乘客。

除许多项目可能受影响外,按照规划,圣塔克拉拉BART站,还设置了BART车辆存放及维修站,如果这个维修站没有了,那么BART车辆必须每天从圣荷西往返海沃(Hayward)空运24英里才能维修。

此外,该项目超支多达4亿美元,批评者认为,圣塔克拉拉站是推高延长线总体建设耗资的一个最大的问题。

2019年,VTA官员估计,延长线整体项目将耗资56亿美元,此前估计的数字是47亿美元。

VTA发言人伯尼斯.阿拉尼兹(Bernice Alaniz)表示,与最初的估计相比,预算增加的部分,包括总计5.06亿美元的融资和应急成本,以及VTA目前已经用到项目中的3.23亿美元。但阿拉尼兹也承认,设计者更改了最初设计,也是导致成本上涨的一个原因。

尽管建设成本已经超过了每英里10亿美元,VTA官员坚称,这个价格跟加州其它项目接近,比如旧金山的中央地铁项目,以及洛杉矶铁路项目紫县通往Westwood的路段等。

多出的成本怎么出?VTA正在为该延长线项目申请17亿美元联邦补助,估计秋季就能拿到;2019年,联邦运输管理局(Federal Transit Administration)已经给该项目拨款1.25亿美元做为奖励。

其余的部分,则需要从地方销售税中出资,以及州府拨款,还有从加州过桥税增税等方面融资。

延长线预计2022年动工,若能按计划完工,延长线可能在2029年或者2030年开通。◇

注:新冠状病毒,也称武汉肺炎病毒,大纪元认为叫“中共病毒”更准确。因该病毒来自中共统治下的中国,更因中共掩盖疫情导致病毒向全世界扩散,并造成全球大流行。

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