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电召车生意“濒死” 要求TLC放开“管制性车牌”

周一纽约市各区电召车司机集会,要求TLC对他们与Uber区别对待。 (施萍/大纪元)

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【大纪元2019年11月19日讯】(大纪元记者施萍纽约报导)11月18日,市议会交通委员会召开会议,讨论如何解决目前纽约市社区出租车电召车”(Livery)面临的问题。在此之前,数十名电召车公司业主在市政厅前抗议与Uber受到同样限制,要求TLC给予他们牌照限制豁免权,开放“管制性车牌”(Restricted License)的申请,即开放电召车的新牌照申请,禁止持这种牌照的司机转为Uber司机。

2011年到2017年纽约市出租车数量增长数量图。
2011年到2017年纽约市出租车数量增长数量图。(TLC数据)
2010年到2017年纽约市出租车市场各部分出车数量图。
2010年到2017年纽约市出租车市场各部分出车数量图。(TLC数据)

一个“电召车业主协会”(Livery Base Owners Association)的代表对市议会表示:“现在形容电召车行业的正确的字眼就是:濒死。我们从2014年的24000辆车减少到现在的9000辆。高出车率网约车公司的掠夺性行为以及城市的不公平政策正在摧毁这个纽约的标志性行业……”该组织代表说。

纽约市出租车市场的变化

纽约市的出租车行业在过去的5年里发生了巨大的变化。原来只有传统的黄色出租车、绿色出租车,还有就是用电话预约的电召车(包括黑色出租车和豪华出租车)。2014年以后,以Uber为首的手机应用预约(即网约)车进入纽约,让出租车市场一下子乱了套。

市出租车管理局TLC的调查数据显示,自从网约车进入纽约以来,传统黄色出租车的生意下降了10%以上;黄色出租车牌照的价格从2013年的100多万一路跌到批发价的20几万美元;Uber等网约车的生意不仅弥补了传统出租车损失的那部分,而且还增加了全市的总打车数量,也就是说,以前不打出租的人以及新增人口带来的自然出车增长,都让Uber等公司收揽去了。

不过,TLC的调查也显示出,在Uber进入纽约出租车市场之前和之后,电召车的出行数量并没有明显的变化。那么为什么他们也声称受到了影响呢?这个负面影响更明显地开始于2018年以后。

自从2017年年底第一个传统出租车司机因为贷款买牌照,而牌照价格一路下跌被套住,终于不堪重负而自杀之后,接下来的2018年成了纽约出租车司机的“自杀年”,前后有近10个出租车司机自杀。在这种情况以及出租车牌照拥有者的压力之下,市政府与TLC在8月份推出第147号地方法,暂停了所有“叫车”类出租车(for-hire vehicles)的新牌照申请。不幸的是,社区电召车、黑色出租车以及20人以上的豪华出租车都在此行列;2019年,这个牌照申请暂停又被继续延长,几乎变成了永久的停止申请。

第147号地方法还包括进入曼哈顿第96街以下地区征收“拥堵费”,限制空跑率以及给司机规定“最低工资”等政策,这让电召车公司老板们承受不住了。

电召车要求和Uber区别对待

电召车业主代表在昨天的听证会上表示,电召车没有对城市拥挤做贡献、也因为客户都是提前预约而不存在“空跑”,所以不应该受到147号法律的限制。

“我们要求TLC能够干预和改正这种对叫车行业的‘一刀切’规定,这个法律要对我们的司机人数突然的、大面积的和不成比例的损失负有责任,同时社区对我们这种几乎不可替代的服务需求还保持着旺盛的趋势。”该协会的代表说。

电召车业主们对“最低工资”规定也有意见。

“我们的司机都是个体户,他们有自己的车,他们自由使用自己的时间,他们可以为别的公司工作……他们是自由职业者。”布碌崙一家电召车的合伙人艾莱斯(Daniel Ares)对记者说,“我们每周只收他们一点点的费用,70、80,不超过100美元,不像Uber,20%,甚至40、50%,而城市却让我们把司机当员工,支付他们所有的福利,我们根本支付不起。”

一个豪华出租车公司的代表作证时说,“最低工资”对他们也不适用,因为他们支付一切费用,司机每年的收入可以达到10万美元。

电召车业主们因此向市议会提出,要求TLC对他们实行政策豁免,即开放新牌照的申请,而且为了不让Uber也恢复新牌照申请,或者司机给Uber出车,他们提出了一个“管制车牌”的概念,即禁止拥有此类牌照的人接受其它网约公司的派遣命令。

“如果TLC不解决这个管制牌照的问题,我们就要求议会采取法律行动,来保证我们的小型电召车公司以及司机们在叫车领域内继续运营,共同生存。”

议会交通局委员会主席罗德里格斯建议成立“电召车工作组”,专门研究电召车的问题。

TLC代理局长海茵森(Bill Heinzen)赞成这个建议,但是对“管制车牌”的概念态度不明确。◇

责任编辑:韵寰

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