【大纪元2025年09月29日讯】（大纪元记者庄瑷筠台湾台北报导）台湾高铁营收屡创新高，去年首度突破500亿元大关，今年单月营收甚至超越星宇、虎航等多家国籍航空。学者指出，航空业易受如关税、油价或地缘政治等国际因素影响，高铁成长相对稳定，不过，台湾西部走廊每日350万旅次，高铁仅负担其中约20至30万旅次，显示台湾公共运输使用率仍偏低，也是目前所面临的挑战。
交通部统计，台湾高铁旅客量从2019年5,723万人次，到2024年成长至7,825万人次，营收更是达到531.9亿元，年增6.8％；今年截至6月，旅客量已达3984万7256人次，高铁公司更预估今年运量上看8,000万人次，营收也有望再创新高。
其中值得关注的是，根据上市柜交通业营收数据显示，台湾高铁今年7月单月营收达47亿元，为非航空类交通业之冠，而相较同期航空类，更是超越星宇（37亿元）、台湾虎航（14亿元）以及立荣（6亿元），仅次于华航、长荣，成为台湾交通业的一匹黑马。
对于这股“高铁热潮”，有网友说，台湾高铁的成功应归功于台湾城市发展特性上，“一个大小刚刚好适合高铁的岛屿”；不过，这个说法是否能解释高铁稳定获利的全部原因？它未来的发展又将如何承担台湾交通系统的挑战？
台湾轨道经济发展协会常务理事张学孔向《大纪元时报》表示，全球许多高铁系统都赚钱，不只台湾，其获利主因在于运输距离具备优势，加上高铁车站大多设在市中心，在与航空业竞争时占据地利之便。欧洲高铁甚至将营运竞争范围扩大至800公里，台湾西部走廊从基隆到屏东距离约400公里，每日平均约350万旅次，假日则高达500万旅次，是全世界最密集的运输路线之一。
高铁对国内航空业的影响则有历史可循，张学孔指出，过去日本东京到大阪的新干线通车后，距离450公里内的航空国内线几乎停飞；台湾也同样在高铁通车之后，北高航线就停飞了，现在国内线只剩下飞往离岛或东部的航线还在营运。
针对高铁与航空公司近年来的营收成长情形，静宜大学观光事业系副教授黄正聪接受《大纪元时报》访问时表示，高铁主要来源为票务收入，其背后的关键因素包含台湾近年经济状况佳，民众薪资水准逐步提升，高铁票相对就变便宜了；其次，则是得益于都市发展趋势，如台中、高雄等都市发展都往高铁站区周边扩展，因此高铁未来持续发展是可以预期的。
他以近6年来的数据举例，今年1至8月相较于疫情前2019年，华航、长荣的营收增长分别为22%、23%，高于高铁的14.1%，但机票价格涨幅约五成，虽然航空业疫后复苏快速，目前已趋于稳定，预计未来成长幅度将会趋缓，另外，航空业易受国际因素如关税、油价或地缘政治等影响，相较之下高铁成长会较为稳定，预估每年成长幅度约能维持在4%到5%。
高铁明年新车即将到位，接下来有延伸宜兰计划，未来还会推动延伸屏东等，黄正聪分析，未来高铁延伸计划，短期有可能造成高铁财务压力，但长期可扩大市场，并带动国旅，甚至可能间接减少出国旅次。
黄正聪认为，高铁还能带来外溢经济效益。他指出，当旅客搭高铁到外县市旅游，并在当地住宿及消费，其延伸出的经济效益可能高达票价的3倍以上，此外，高铁旅客包含许多商务人士，这些出差行为也可能会延伸出许多商业机会，都有助于对整体经济发展的贡献。
张学孔则从国土计划的角度提供见解。张学孔说，高铁能够获利，除了定价因素与营运效率外，2015年政府协助其进行财务改善也是重要因素之一，进而让政府成为最大股东，因此政府应从国土计划的角度来投资高铁。
他表示，肯定环岛高铁有其必要性，日本花了60年时间完善新干线路网，在提升生活品质部分，提供更便利公共运输服务；在观光旅游方面，透过拓展路网与传统的铁路形成互补，带动更多观光旅次，台湾值得借鉴。
不过，台湾的公共运输使用率相较日本仍然偏低，也是目前所面临的挑战。张学孔指出，高铁每日载客量约20至30万人次，在台湾西部走廊每日350万旅次中仅占5.7%至7.1%，显示仍有很大的成长空间。反观日本，东京到大阪的直线距离与台湾西部走廊长度相当，但其公共运输使用率高达78%（包含新干线、传统铁路、高速公路巴士等），而台湾西部走廊却仅18%，绝大部分民众还是自己开车，形成鲜明对比。
张学孔提出建议，政府应该思考如何让旅客在抵达后，能有更便利的接驳，例如提供租赁电动机车、电动汽车，或是更好的接驳公共运输服务，这样才能降低民众的痛点，让他们更愿意选择大众交通工具。
责任编辑：陈玟绮
