【大纪元2026年04月02日讯】（大纪元记者侯骏霖台湾台北报导）台立法院财政委员会日前召开公听会，首度讨论汽车牌照税改为碳排量稽征的可行性。台学者2日指出，以碳排放量课征使用牌照税的方向“说得过去”，但实务操作困难度高，政府在正式推行前应先厘清课税逻辑，并对标日本、韩国等国际作法，待标准备妥后再设置过渡期推动，避免仓促上路，引发民怨。
现行燃油车以“排气量”（CC数）分级课征牌照税，但电动车免牌照税将于2029年底落日，产官学正在讨论适合的课税基础，先前政策是希望改以“马力”级距，作为牌照税及燃料税基础，但外界质疑，如果都用马力方式计算，将不利于电动车主。
立法院财政委员会1日举办公听会，首次讨论用“碳排放量”来稽征，也让各界受瞩。财政部政务次长陈勇胜会中表示，现行车籍资料并无碳排量登载，若要以碳排量作为课征基准，须另建立计算方式，例如以碳排量乘以行驶里程数来推估整体碳排。同时，财政部也要求能源主管机关，应先建立各类车种的碳排衡量标准。
不过，政治大学财政学系特聘教授黄智聪2日接受《大纪元》采访指出，实务上以碳排量作为课税基准的困难度很高，举例来说，燃油车目前以排放量来课征牌照税，逻辑上CC数高的车辆排放较多废气，民众尚可接受。
黄智聪表示，政府若改采碳排量计算，就涉及到各项指标的争议，例如车龄高不等于老旧汽车，可能车主很少开车，又或以里程数计算，若汽车有翻新或整修后车辆，碳排量也不一定高，这与汽车节能技术都有关系，认定基准应是各部会最头痛的地方。
针对汽车公会提出电动车电池制造过程中的高排碳质疑，黄智聪说，电池生产阶段的碳排在出厂时应已计入碳税，若再纳入牌照税计算恐有重复课税之虞。他分析，电动车行驶因为不排放废气，主要碳排放实际上来自充电过程中的发电排碳，这部分与政府的能源政策较有关联。
财政部于公听会上援引日本、韩国等国作法，燃油车以排气量、电动车以最大马力数作为牌照税课征基础，认为马力计算并无不妥。
黄智聪认为，与国际接轨是目前较妥适的方向，若政府要以碳排量课征牌照税，需解释背后的理论依据，待未来美制进口车零关税等消费者利多上路，民众接受度应该会大幅上升。至于电动车免牌照税政策落日，他说，政府或可推动过渡期，逐步推动。
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