【大紀元10月27日訊】(亞洲時報 Michael Mackey撰文) 30年前，日本和南韓開始大舉進軍國際汽車市場，它們生產的汽車，無論質量還是價格，都同北美、西歐相差無幾。傳統觀點認為，中國很快就會效仿日韓，成為新興汽車出口國。畢竟，中國已成全球公認的「世界工廠」，多個產業已實現對外出口。這樣看來，國產汽車走出國門這一夢想應該很快就會實現了。然而，業內人士對此卻不看好。
負責戴姆勒-克萊斯勒（Daimler Chrysler）在華業務的Rudiger Grube博士先前對媒體表示，公司將考慮在中國建立合資廠，專門生產向海外市場出口的轎車。此言一出，立即在中國汽車市場引起地震。然而，該公司新聞發言人隨即糾正他的言論，稱：「戴姆勒-克萊斯勒目前沒有此類計劃。Grube博士說得僅是一種可能性，而非公司的最終決定。」
戴姆勒-克萊斯勒的突然變卦恰恰形象地反映出中國汽車工業的態勢。國際巨頭們均不肯表態，而真正盤算著汽車出口的反倒是本土汽車廠商。雖說精神可嘉，但不少人士對它們的實力還持有懷疑。
當然，這也不是說國際汽車巨頭們放緩了在中國的發展步伐。雖否認了在華出口計劃，戴姆勒-克萊斯勒9月15日宣佈將在福州與中國的東南汽車集團（Soueast Motor）合作生產小型箱式車；戴姆勒-克萊斯勒此前已連同福建汽車集團（FJMG）和中華汽車集團（CMC）在福州建立新工廠，計劃06年開始生產賓士Sprinter和Viano多用途車。東南汽車集團是FJMG與CMC的合資公司。
本田（Honda）和豐田（Toyota）近日也宣佈加大對華投資。本田宣佈，將在廣東省佛山市投資8,000萬美元，以興建本田汽車零部件製造有限公司，生產汽車驅動系零部件。計劃於2007年春季投產的新工廠，將主要生產汽車變速箱、傳動軸和發動機組件等驅動系零部件，為本田在華的三間汽車合資公司供貨。與此同時，豐田表示，將向與廣州汽車集團合資的企業追加2.345億美元，用以擴大產能。
一些汽車企業雖沒有加入擴張的隊伍，卻也出於長遠考慮進行企業重組。市場份額從50%下挫到今年的18%之後，馳騁中國20餘年的德國大眾汽車集團（Volkswagen）再也沉不住氣了。日前，大眾汽車在北京公佈了全新的中國市場發展策略——「奧林匹克計劃」，其中明確宣佈，大眾將在2008年前停止在產能方面的投資，生產成本將降低40%。一汽大眾年產能70萬輛，上海大眾的產能最高也可達66萬輛，而目前大眾在華的年產量卻僅為45萬輛。大眾集團全球副總裁、大眾大中國區總裁兼CEO范安德（Winfried Vahland）希望能令大眾品牌在華佔有率鎖定在18%，結束近兩年來直線下滑的局面。他對媒體表示：「目前，公司正處於轉型期。我們要為在華公司的可持續性發展打下堅實的基礎。」
對在華的國際汽車集團來說，開拓出口市場並不是優先考慮事項。豐田稱，其在華企業生產的汽車既滿足中國市場，又出口日本市場。另外，不容忽視的是，中國的汽車保有量也在急劇上升。對日本、南韓來講，中國的潛在市場需求遠大於它們本國的需求。正是基於這一點，它們的在華汽車企業生產的大部分產品是面向中國市場，而非旨在出口。
在回復亞洲時報在線的電子郵件諮詢時，奧迪中國區執行總監何聞山（Trevor Hill）表示：「我們暫無出口計劃。我們的長春工廠專為中國市場而設。」奧迪A4與A6系列車型銷量達到5.9萬輛，也表明中國新興的中產階層購買力令人鼓舞。
不可否認，也有一些本土汽車企業希望進軍海外市場。來自浙江省的吉利汽車控股有限公司今年5月30日同馬來西亞的IGC集團正式合作簽約。年底，馬來西亞產的吉利汽車將走下生產線。吉利汽車2006年計劃向馬來西亞出口1萬輛整車、3萬輛成套散件。吉利的中心依然會在中國國內；吉利汽車的執行董事洪少倫（Lawrence Ang）稱，吉利「將不會向馬來西亞投入資金，但會向簽約廠商出口零件、轉讓技術」。吉利的合資企業將遇到不少障礙，特別是吉利將面對垂青國際知名汽車品牌的亞洲消費者。吉利公司也沒有提供令人信服的戰略方案，以便同馬來西亞的民族品牌－－寶騰（Proton）展開競爭，而後者有著明顯的政府背景。
通用汽車（General Motors Corp.）中國子公司的董事長兼首席執行官菲力浦•墨斐（Philip F. Murtaugh）也非常不看好中國的轎車出口。「從經濟學基本原理看，中國在可預見的未來不會成為汽車出口大國。」他認為，中國轎車在成本、質量、準時生產管理（just-in-time）等方面依然難與西方一較高下。
大眾降低成本40%，意味著將放棄昔日的進口零件戰略，而轉向本土採購。然而，隨著中國的工業化程度不斷提高，石油、鋼鐵等原材料價格一路飆升，給製造業造成很大壓力；大眾此時推出成本控制方案似乎有些不合時宜。大眾稱：「希望該舉措可以降低中國本地原材料價格，使之與國際水平接軌。」
雖然中國的勞動力成本較低，但各種因素（質量欠佳、海外客戶服務缺失和市場開發不力等）摻和在一起，大大降低了中國車的競爭優勢。「與其他國家相比，中國車已沒有什麼成本優勢，大舉進入國際市場的可能性不大。」有人如此分析，並稱行業內多持有類似觀點。
另一難題就比較有中國特色。拿大眾為例：它在中國有兩個合資企業－－一汽大眾和上海大眾。這兩家企業從未在內心裏真正合作過，而今連表面上也正在打破和氣漸行漸遠。不僅大眾如此，多個外國汽車製造商在華都是如此佈局。內耗導致低效，這在供應鏈上體現得最為明顯，規模經營的優勢無法發揮出來。
「地方保護是造成此種情況的主要原因，生產商和供應商之間缺少協作。」諮詢機構Comchina的董事總經理邁克•普洛（Michael Proll）稱，中國合作方常把如物流、零配件等業務交給自己的附屬企業，而不是物美價廉的供應商。另外，重複投資也是另一原因。如生產發動機及配套設施的大眾動力公司竟有兩套獨立的零配件採購網路，而按常理一套足已。
不少供應商效率低下，也使汽車產業的成本增加。由於汽車零件的生產都已外包給轉包商，生產商又不得不和零零散散的供應商打交道。諮詢公司麥肯錫（McKinsey）汽車和家電行業諮詢專家高旭（Paul Gao）稱：「供應商的生產規模一般都比較小，沒有規模經濟成本優勢。它們應該聯合起來。」他認為，中國在實現轎車出口之前，還有很多問題亟需解決。(http://www.dajiyuan.com)
