【大紀元2011年08月02日訊】（大紀元記者文華綜合報導）7月23日溫州高速列車相撞事故已發生近10天了。大陸官方稱事故原因是「溫州南站的信號燈出故障」，不過海內外懂行的人士都指出，溫州慘案是徹底的人禍，官方至今還在掩蓋真相：由於囫圇吞棗地抄襲多國技術，沒有真正搞懂核心技術就匆忙上馬，導致中國整個高鐵系統從設計到生產都存在嚴重問題。發生一次悲劇，修改一次設計，下一次再出事故、再修改，官方只是拿老百姓當小白鼠做實驗。
官方第一次謊言：雷擊走不動
事故第二天官方給出追尾原因是：前面列車因為雷擊，失去動力，無法開動，被後面開來的高速列車相撞。不過很快目擊者和生還者都證實，事發時，前面的車一直在低速開動，從來沒有停電。中國電力局也站出來回擊鐵道部的「誣陷」，稱高壓電網一直工作正常。
與此同時，海內外懂行人士都指出，為防止列車相撞，已經開發出多種成熟防禦措施，列車最基本的安全措施就是列車自動保護系統（Automatic Train Protection-ATP），這是防止追尾的第一道門，是一項非常原始、幾乎所有通火車的國家都掌握了的列車安全技術。中國在30多年前就有防止火車相撞的ATP技術，每兩列火車之間有7,000至8,000米的距離，業界稱之為「閉塞分區」，一旦兩車距離小於閉塞分區，後面列車會自動剎車，哪怕司機睡著了都不會相撞。
ATP系統由地面設備和車載設備組成。地面的自動閉塞設備能檢測列車位置，根據先行列車位置以及速度確定後續列車的限制速度，車載設備能接受限速信息，並對列車超過規定速度時自動制動。有民眾找出2007年中央電視台《焦點訪談》採訪鐵道部總工程師何華武的報導，何在節目中多次宣稱：「中國的動車不可能追尾」，因其是中國鐵路第六次大提速的「一次重大的自主創新」，技術十分可靠。
據大陸一位火車司機介紹，大陸列車首先有ATP系統阻止追尾，哪怕ATP壞了，還有LKJ信號系統。LKJ系統當兩列列車相距太近時，鐵軌上的信號燈就會由綠色變成紅色，從而令後面列車自動剎車。起初人們一直不敢相信追尾事件真的發生了。
官方第二次謊言：只說LKJ，不提ATP
7月28日，新上任的上海鐵路局局長安路生表示，事故原因是「溫州南站信號設備在設計上存在缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈」。官方承認這是個設計問題，於是把全國所有採用的信號燈都更新了。
據大陸媒體報導，中國高鐵的車廂是引進了日本、德國、加拿大等多個國家的技術，而信號燈系統是自主設計的。中國高鐵的信號設備由北京全路通信信號研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。用官方媒體的話說，鐵道部7月28日下達命令緊急排查由通號院設計的信號控制系統，隱患徹底消除了。
不過有懂無線電設計的網民質問說，信號燈受雷擊壞後，不是不顯示，而是顯示出相反的信號，這種設計錯誤太荒唐了，是絕對不應該發生的錯誤。這樣低級的設計錯誤都發生了，誰能相信高鐵的其他技術呢？
還有專業人員指出，悲劇發生了，說明甚麼呢？除了信號燈有問題，關鍵還必須是列車的ATP系統也出問題了。因為假如ATP系統沒有壞，哪怕只是信號燈出問題，列車也會自動剎車的。這說明一點：前面列車或後面列車的ATP系統至少有一個壞了。
東拼西湊沒有靈魂的大雜燴
為甚麼官方隱瞞事故的主要原因是ATP系統出故障呢？因為宣佈這個，就等於承認中國高鐵的車廂生產和鐵軌生產技術不過關，存在嚴重設計生產問題。而中國一直宣稱其高鐵生產技術世界一流，還要申請國際專利，並出口到亞洲和歐洲，利用外國人想跟中國做生意這個願望，把中國的高鐵修到歐洲各國，修到中南亞各國，從而讓未來全球的高鐵技術都採用中國的標準。不過，溫州慘案讓這個美夢泡了湯。很多國家都準備取消跟中國鐵道部的合同。
據大陸媒體介紹，前面的D3115動車是仿照日本新幹線的CRH2型車廂，後面D301是仿照加拿大龐巴迪的CRH1型車廂，這兩種不同系統之間如何信息溝通，特別是一方出現故障時，另一方如何回應，這就是中國面臨的難題。有消息說，這兩列列車在不同地區還使用不同的信號系統，這給信號的暢通更增加了難度。
有日本專家指出，當初日方把高鐵車廂的圖紙交給中方，中方都看不懂，最後不得不購買了3、4台樣機，才依樣畫葫蘆生產出樣機，其質量的粗糙可想而知。中國高鐵司機是培訓10天就上崗，而德國是培訓3個月，日本是半年。如今中國把各國技術都買回來仿照，只得其表面，不得精髓，如何融匯貫通，如何實現彼此兼容呢？各國技術的不兼容，這是中國高鐵面臨的一大隱患。
拿人當實驗品的中國高鐵
據日本專家介紹，中國高鐵用2年時間，做出日本用了47年才做出的東西，關鍵是對產品的質量穩定性的要求大不相同。中方的態度是「大干快上」，從2004年開始到2008年大規模上馬，只要能開動就行，不顧質量隱患。用專家的話說：中國高鐵是邊勘探、邊設計、邊施工的「三邊工程」，完全沒有按照嚴謹的科學道路去走，是在搞科技上的「大躍進」。其科研項目的主要參與者是22～30歲的學生，驗證專家也是花錢請來的「舉手專家」，只贊成不反對。
在經營理念上，西方的前提是安全第一，西方早在實驗室做到每小時接近600公里的速度，但為了保證材料的安全穩定性，他們只開到200多公里，而中國一上來就是350公里，不過這個世界第一是建立在犧牲安全的前提下的，是建立在實驗室的條件下的。
有大陸網友說，這次溫州慘案發生了，改進一個設計，下次甚麼慘案又發生了，再改進一個設計，這樣改下去，不等於是把老百姓當小白鼠來做實驗嗎？日本專家建議中國拿2個8年，也就是16年的時間，先把基本問題解決了，再把速度提上去，但中國官方不聽，結果呢？悲劇發生了。
《華夏時報》7月30日引述一位軌道交通系統內部人士的分析指出，現在官方還隱瞞了一個事故原因，那就是上海調度中心的調度不力，他認為：「火車不單是看指示燈行駛的，最重要的還是調度室的指揮，所以說就算指示燈出錯，但如果調度正確，完全可以避免此次事故。」這個人為的因素這裡就不多談了，在鐵道部官員的眼裡：只要通車，不要救人，只顧準點，不顧安全，這早已是中國鐵路的常態了。
高鐵的安全性有問題，在中共內部早已不是秘密，甚至《人民日報》都曾引述一位原鐵路工程師的話說，「這輩子出門決不坐高鐵」。此次溫州慘案故卻令網絡上更是掀起了「抵制高鐵」「安全第一，現在開始坐慢車」的聲浪。
