乾元:東航飛機失事一個可能原因的猜想

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【大紀元2022年03月27日訊】東航飛機失事。瞬間內,132個鮮活的生命用最為慘烈的方式與世界告別,一切他們所愛的和愛他們的都已化為烏有。逝者已逝,活著的人需要盡最大的努力去推動尋找真相,因為只有這樣,才能賦予死者以最大的尊嚴。

根據3月24日的新聞發布會,在飛機航線上距離飛機墜地地點大約十多公里遠(步行距離16.7公里)的地方,發現了一塊長度為1.3米,寬約10厘米的飛機部件,重量只有幾斤沉,上面有東航特有的藍色塗漆,而從失事飛機的整體照片來看,東航飛機的標誌只有在737-800的尾翼、兩個翼稍和小翼上才有,而從飛機墜落之前的視頻我們可以看出,飛機整體結構相對完整,也未出現翻滾的現象,說明這塊飛機組件並不是從兩翼處墜落的,那麼它最大有可能是從飛機的尾翼上墜落的,因為飛機尾翼的作用是控制方向,這與東航失事飛機的症候完全印證—機頭方向不可操控,最終頭朝下垂直墜地

我們可以用最簡單的牛頓力學來估算一下碎裂部件的分布範圍,不考慮空氣阻力,碎裂部件在9000米的空中按照自由落體的運動方式,下墜的時間大約為42秒,在這42秒內,碎裂部件繼續以850公里每小時的速度向前飛行,飛行的距離大約為10公里。如果考慮空氣阻力,假設下墜的時間為84秒,而水平飛行的速度也會因空氣阻力下降為500公里每小時(空氣阻力對金屬材質的物體影響較小,假設阻力對薄片條形物的水平和垂直方向影響相似),那麼飛行的距離大約為11.6公里,這與現場找到碎片的距離基本接近,可見只要在航線上距離垂直墜機地點10多公里遠的地方的找,相信能夠找到大部分尾翼的組件,從而還原事故發生的真正原因。

尾翼部件為什麼會在空中撕裂,相信大部分懂得材料力學的人已經早有答案—疲勞作用,這是真正的材料殺手,不管你是多麼完美的設計,多麼強大的材料,在經年累月的反覆受力之後最終都會在金屬晶格之間撕裂,最終導致整個構件的破壞,而對付疲勞作用的唯一手段就是精心檢修甚至徹底更換部件。

飛機的檢修分為A、B、C、D四級,A級檢修每飛行500-800小時就要檢修一次,花費20人工小時;B級檢修平均每4-6個月進行一次,花費150個人工小時,停飛1-3天;C級檢修平均每15-21個月進行一次,需要停飛1-2個星期;而D級檢修又稱「重大維修檢測」,平均每5-6年進行一次,花費大約兩個月的時間,期間要將整架飛機拆解,完備的檢測維修之後再重新組裝,花費需要數百萬美元。中共政府稱失事飛機機齡只有6年的時間,按照飛機20年的使用壽命來看屬於「青壯年」,因此失事原因不是老化,其實這是誤導,飛機老化不是關鍵,關鍵在於是否按照規則進行及時的檢修,再好的飛機,如果不能按照航空運輸協會制訂的飛機維修標準進行,事故都是必然要發生的。

作為經常的飛機乘客和飛行事業的關心者,我非常擔心東航飛機失事的原因來自於維護維修不及時,中共政府應該及時公布該架飛機的維護維修記錄,讓行業內的專家來做出專業的評判,而不是搞什麼權威發布、權威回應,畢竟人命關天,不是中共喊口號吹牛皮所能搪塞的,讓我們大家一起來推動真相的還原!

責任編輯:高義

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