【大纪元2021年01月13日讯】（大纪元记者周凤临综合报导）在1月7日的加州火车联合监管署（Caltrain Joint Powers Authority）董事会上，主任史蒂夫．海明格（Steve Heminger），提出了一个联合现有的加州火车（Caltrain）和湾区捷运（BART），组建一个区域融合的铁路系统的想法。
官员们认为，增进加州火车、湾区捷运铁路系统之间的合作和融合，可能会对湾区经济复苏，起到非常关键的作用。
作为联合监管署旧金山地区代表，史蒂夫．海明格明确提出了一种“以湾区捷运、加州火车为中心的某种形式的区域铁路系统”设想。他认为，这一提案将会增加效率、加强可靠性，更可能结束湾区27个地方交通机构各霸一方的格局，加强它们的联合。
一直以来，对于彼此融合的提议，各个地区的交通机构，都会因为控制权、车票价格分配等各不相让。
公共交通官员、乘客，以及积极参与者，他们都认为，由各个地方公共交通机构组成的公交系统，目前显得太过密集，跨机构乘坐公共交通费时，而且加总起来的票价不菲。
然而，要想建立一个互相连接，甚至是融合为一体的这样一个地区性公共交通系统，这个想法并不新鲜，而且绝非易事。
但协调湾区9个县公共交通政策的“大都会交通委员会”（Metropolitan Transportation Commission），已经启动了增进各个公共交通机构联系的任务，这也是一个在中共病毒（武汉肺炎，COVID-19）疫情之下，能够吸引更多乘客，从而刺激和带动经济复苏的中心环节。
在海明格提出这一设想之后，有员工演示了加州火车董事会“蓝丝带复苏特别小组”（Blue Ribbon Recovery Task Force）的成绩，这一特别小组由“大都会交通委员会”2020年夏季开始发起，每个星期组织个公共交通机构以及股权人一起开会，密切监控疫情的状况，还有一个任务，就是考虑对公共交通进行整合的各种方案。
这些整理好的方案，要上呈加州立法机构，即州众议员邱信福（David Chiu），正是他于2020年2月提出了“公共交通无缝衔接法案”（Seamless Transit Act），但随着疫情的爆发，被迫靠边站。
“大都会交通委员会”比较倾向的一个提案是，联合各个公共交通机构的高管们，让他们以某种方式模拟“蓝丝带复苏特别小组”的结构，让各个机构的高管们，就区域性公共交通整合一起来献策。
但海明格认为，这种方式有缺陷，那就是，拍板的人不应该是这些高管们，而应由委员会委员来投票决定。
相比之下，若成立一个横跨加州火车和湾区捷运的企业，就可以利用这两者之间的协同作用，发挥出超出两者之和铁路体系的作用，海明格说。目前加州火车和湾区捷运，在靠近旧金山国际机场的密尔布瑞（Millbrae）站，有一个主要的连接，湾区捷运也已经通到了加州火车营运的3个县境内。
在疫情冲击下，加州火车的乘客量比疫情前少了95%，许多仍然乘坐加州火车的乘客，被认为普遍是基础行业员工。目前，加州火车已经将尽量减少与其它公共交通系统之间的等车延误，以减轻乘客的负担，作为主要目标之一。
加州火车执行主任吉姆．哈内特（Jim Hartnett）在董事会上说，加州火车已经调整了车次，以便能够更好地与湾区捷运列车班次对接。他并称，在旧金山4街（4th Street）和国王街（King Street）的加州火车终点站，也与旧金山公交局（MUNI）进行互补。
湾区捷运发言人阿莉西亚．特罗斯特（Alicia Trost）也确认，目前正在与其它交通机构加强协作。◇
责任编辑：陈柏州
