【大纪元12月19日讯】〔自由时报记者李文仪／台北报导〕江陈会协议开放海运直航一年来，两岸权益严重不对等，中国获准船数是台湾的两倍之多，唯一获准经营定期客轮的也是中国业者。因此，直航虽方便省时、降低成本，但今年台湾各港营运仍是负成长，高雄港排名也首度跌到十二名，连台湾交通部长毛治国都坦言“还会再跌”。
去年12月15日，马政府在各港口欢庆两岸海运直航，航商也配合演出繁荣景象，匆忙启航载货率偏低；后来还发生砂石船被中共拒发许可证，海运直航看似风光启动，却暴露台湾仰中鼻息的不对等问题。
台湾交通部今年4月修法标榜“合理安排运力”，对岸准一艘、台方才核准一艘，避免两岸许可失衡的问题。不过截至11月底的统计，中国国轮获准直航五十四艘，比台湾国轮廿七艘多出一倍；在国外登记挂旗的权宜轮，也是中国多于台湾。
两岸客轮经营也不对等，台湾海洋拉拉号仅获准包船业务，中国却以登记在香港的权宜轮中远之星号，获准经营基隆、台中往返厦门的定期客轮兼载货业务，非两岸国轮却成为目前唯一直航定期客轮。
马政府宣称两岸直航可增加台湾港口承揽货物，发展成为亚洲门户，不过台湾港口货柜及货物装卸量在今年前11月较去年同期衰退约十％，整体货量未增加，两岸往来货柜占总量的比例初估则由十％成长为十二％，显见与中国往来更密切，但饼未做大。
各港口营运也未受惠成长，以高雄港为例，今年前11月货柜装卸量较去年同期减少十三％，高雄港去年世界排名也由第八跌至十二名。反观中国的上海、深圳、宁波舟山、广州及青岛等五大港口，去年大跃进全部挤进世界前十大。
毛治国指出，中国港口因业务量及腹地大而插队前进，高雄港排名还会再跌，只靠港口产业或转运也不容易将名次往上排，必须转型用加值价值竞争。
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