【大纪元11月30日报导】（大纪元记者李晴玳台湾高雄报导） 国道七号自规划兴建之初，招致民间团体与地方人士极力反对，历经咨询、检讨及修正，该计划目前已进入综合规划及环评审查阶段。“国七”到底行不行？为充分反映民意需求，高雄市议员陈信瑜 30日特举办公听会，广邀交通部、高市府相关官员、学者专家及货运业者，针对国道七号的运输效益、配套措施进行探讨。
负责计划的世曦工程公司经理施智谋在简报中指出，七号国道起自南星路，北向经大坪顶特定区、大寮区、至仁武衔接国道十号，全长23公里，将串连国一、国十及台八八干道，藉以疏散高雄港联外及高雄都会区东区的交通，促进高雄港第六货柜中心的对外运输功能。预定102年完成设计、并于年底发包施工，全线在106年完工，总经费约500亿元。
施智谋表示，在修正计划时，已纳入地方意见，尽力回避生态路段，并缩小工程规模以减轻影响。对此，建筑师卢友义、绿色协会总干事鲁台营仍存疑虑，同声表示，国道无法提升运输效能，反而造成地方交通拥挤；且国七纵走凤山丘陵，将破坏地质、影响排水，导致仁武、左营地区淹水，不如在国一冈山段，直接辟路衔接国十。
文藻外语学院教授赖文泰表示，交通建设必须讲求成本效益，交通流量的预估分析更须依据在地运输实况判断，为何当初国三无法疏散国一的货车流量，可以预见：高价兴建的国七，未来境况可能雷同。义大助理教授吴文彦建议，不能拿单一方案要高雄民众接受，必须一并提出多元替代方案供大众讨论。
针对货车流量过密、交通壅塞的问题，货柜车公会总干事谢金火表示，兴建国道七号助益不大，不如在港内兴建另一过港隧道，连接第六及第三货柜中心，同时将港区内闲置的码头开放供货柜车停用。另可考量利用沿海路外围绿带土地，兴建小型汽车专用车道，减少货柜车进入市区所造成的交通阻塞。
高雄港务局苏建荣科长表示，国七兴建不单是改善货柜车的车流，另有都会发展需求的考量；至于港内原有的一至五货柜中心的运量，今年四月起已进行联外高架工程予以疏散。
