【大纪元2021年10月21日讯】（大纪元记者袁世钢台湾台北报导）2018年台铁普悠玛6432次列车翻车，造成18死、215伤事故，宜兰地院审理、认定司机尤振仲擅自关闭ATP（列车超速防护系统）、超速行驶酿祸，判刑4年半。但罹难者家属21日召开记者会，针对判决书提出三大疑点，指控台铁公布的影片是后制过的假讯息，呼吁尤男上诉。
据运安会调查，事故列车行驶至曲线半径为306公尺的k89+251处时，因时速140公里而倾覆。不过，罹难者家属范铭浚指出，根据原始影片显示，列车进入弯道仅2秒就翻车，以每秒前进38.8公尺计算，若从弯道起点k89+073处行驶2秒后，正确的翻车位置应为k89+150公尺，而此处曲线半径为796公尺，时速要超过182公里才会倾覆。换言之，虽然司机员确实超速，但并非导致翻车的主因。
范铭浚认为，列车总风缸MR压力不足，导致停留韧机在弯道时启动而急刹才是翻车原因。他分析，正常的MR压力应达8~10磅以上，但该列车在宜兰站发车时就只剩7.3磅，从宜兰经罗东到事发处共经过11个弯道，加上4个主风泵损坏两个，使压力回补不及才会启动紧急刹车。
范铭浚以世界各国火车翻覆的案例为例，超速翻车后的车厢排列都是呈现L型，而紧急刹车翻覆的车厢排列会呈L型，也就是这次普悠玛事故的车厢排列状况。他强调，这样的列车本身就不适合跑多弯道的路线，且主风泵半数损坏，根本就不应该出车。
此外，范铭浚指出，普悠玛原厂操作手册载明，若列车主风泵异常，MR压力低于6.5磅就必须“立刻停驶”，但事故列车当时MR压力已经低于5磅，司机要求停车却遭拒，调度员更要求他进站、开到花莲；甚至台铁根本没提供司机原厂操作手册，调度员可能也不知道有这项规定，隐匿原厂手册允许另行一套操作方法的人却未被追究责任。
普悠玛事故协会理事长董小羚强调，普悠玛事故是长期沉痾导致，ATP系统自2001年采购后，直到2018年才完成验收；倾斜式列车试运转14次也只有一次功能正常，花大钱采购的列车不仅无法发挥功能，就连座位也少了200个。她认为，司机一定有责任，但绝不是100％，台铁从采购、保养到调度都有责任，呼吁司机提出上诉。
与会的民众党立委邱臣远表示，ATP故障是普悠玛事故主因，但根据台铁统计，2019年ATP列车自动限速系统故障件数472件，2020年有436件，今年迄今为止也有311件，平均每天发生1.2件，事发三年仍未改善。
对此，台铁表示，影片中翻车时间点落差为设备落差，包含行车纪录器以及ATP列车自动防护系统、GPS等设备时间设定落差，事故原因尊重运安会和司法调查。
责任编辑：吕美琪
