【大纪元2026年03月02日讯】（大纪元记者庄瑷筠台湾台北报导）国台办日前称两岸航线应全面复航，陆委会回应“没客源、没诱因”，现有15个航点连过年都没有加班机申请，包机航点也从2023年以来无相关需求。学者分析，两岸航线缺乏双向观光收益，加上陆籍航空具国家资源支撑优势，导致台湾国籍航空面临不公平竞争，政府不增开航点的决定符合台湾利益，也贴近现实。
中共自2019年起单方面禁止陆客来台，中断两岸观光交流，仅在特定时机点抛出相关议题。如近期国共论坛后，中共文旅部宣布将恢复上海、福建居民赴金门、马祖旅游，国台办随后更喊出希望两岸航线全面复航。
陆委会日前引用数据表示，目前两岸航线共15个航点，去年平均载客率为78%，每周平均307航班，尽管航权数最高可达420班，但航空公司都没增班，连过年也无加班机申请。
而在沈阳、无锡、海口、长沙等13个包机航点，自2023年3月9日至今均无申请；陆委会认为“没客源、没诱因”，观光团客没有确定性，航空公司就不会开航线。
大航点集中可提升营运效率
静宜大学观光事业学系副教授黄正聪向《大纪元时报》表示，一般载客率须达八成才算理想，若仅六、七成可能导致航空公司获利减少。过去两岸航线最多曾开到60个航点，但每个航点乘客数较少，只能使用小飞机载运；而现在集中在15个大航点，航空公司反而能使用大飞机，提升整体效率与载客规模 。
黄正聪认为，在陆客无法来台的情况下，全面复航是不合理的要求；若增开航点、载客群仅剩台商，将导致载客表现不佳。他指出，目前两岸流动并不平衡，若只载运台商赴陆投资，而没有载陆客来台消费，对台湾形同资金外流；只有单向资金流动而无双向观光收益，在此结构下，政府不增开航点的决定符合台湾利益，也贴近现实。
根据民航局统计，去年多数两岸航点的出境载客率仍维持在七至八成，但部分入境表现落差明显。以立荣飞上海为例，出境载客率78.35%，入境仅60.30%，差距达18%；另长荣北京航线出、入境均不到七成，平均载客率65.75%。
陆航国家资源扭曲市场机制
在航班数部分，台湾4家国籍航空虽主要航点在北京、上海投入大量班次，但陆籍航空多达10家且航网深入二、三线城市，恐面临规模竞争压力。去年两岸航线总飞行架次3万2,055班中，10家陆籍航空飞行2万1,306架次，占66%；比台湾4家国籍航空仅1万749架次，多了将近一倍。
台北海洋科技大学助理教授吴瑟致向《大纪元时报》指出，一般航空公司是根据市场需求与获利空间进行评估航线，若单程载客率偏低、可能亏损，市场机制就会考虑停飞或减班；但陆籍航空背后有国家资源支撑，经营未必以获利为首要考量，而是配合中共政治目的。
中共操作观光议题施压舆论
吴瑟致认为，对中共而言，两岸航线与观光议题都可作为政治操作，藉由美化两岸密切交流的氛围，一旦恢复密切往来，政治作用力即可操之在己，更重要的是借此形成台湾内部的舆论讨论，让观光议题成为对外“经济胁迫”的工具。
他举例，去年中共也曾以观光议题对日本施压，如劝阻中国旅客赴日、甚至以补偿退票等方式强力干预；2016年台湾也曾出现旅行社、游览车业者因陆客减少而上街抗议，这都让中共认为观光议题有对台施压的作用。
此外，吴瑟致分析，过去台湾国籍航空经营两岸航线，看准台商投资的获利空间，但随着台商在中国经营、就业的人数与金额递减，加上台湾民众前往中国旅游的风险增加，人数规模已不如以往。
同时疫情后台湾观光市场已发生转变，韩国、日本、香港及东南亚旅客增加，旅游业逐步转型，中国观光客对台观光经济的迫切性已不如以往。吴瑟致强调，从中共制裁日本观光的社会反应可见，单靠经济胁迫未必奏效，其政治工具已然失灵。◇
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