三峽工程36計(六十三)

王維洛博士
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上屋抽梯:欲越三峽壩,尚無升船機「上屋抽梯」,為兵法三十六計之第二十八計。
原文:「假之以便,唆之使前,斷其援應,陷之死地。遇毒,位不當也。」

世界黃金水道

從河流長度計算,長江是世界第三大河流;從水運條件衡量,長江是世界同類河流中頂尖的佼佼者,故而長江素有「世界黃金水道」之稱。到歐洲考察過的中國經濟學家、交通專家都注意到萊茵河的水陸運輸對歐洲經濟發展的重要作用,但他們卻忽視了萊茵河的航運條件和發展潛力遠遠不如長江的事實。

有人估算過,一條長江可以頂四十條鐵路的運量,這是因為長江幹流橫貫東西,支流輻輳南北,江面寬闊,航道水深,終年不凍。長江幹支流可以通航的水道達三千六百多條,通航總里程達七萬多公里,為目前世界最大的內河航運網路。可以說,沒有長江的航運,就沒有長江流域發達的經濟。有人把長江流域比做一條龍,龍頭是上海,龍尾是重慶,那麼長江航運就是龍的脊梁骨。全國政協的民主派(註:在二○○○年全國政協九屆三次會議上,國民黨革命委員會作了「西部大開發呼喚觀念轉變」的大會發言,並以「發展長江航運,為西部大開發服務」的主題進行了研討,提出了許多有價值的建議。致公黨於一九九九年六月組織專家對長江航運進行專題調研,並在全國政協九屆三次會議上作了題為〈充分利用江河資源〉的大會發言。 三峽工程升船機三峽築壩,壩上壩下最大的水位差為一百一十三米,而為了克服此水位差,三峽工程規劃了兩線五級船閘和升船機。三峽升船機的任務有二:一是永久通航,為客班輪、旅遊船、工程船、公務船及運送鮮活貨之貨輪,提供快速過壩的通道;二是保證三峽工程施工期間長江通航。)曾多次向中共中央提出重視發展長江航運,特別是在開發大西部的過程中,重視長江航運的關鍵作用。

到目前為止,世界上還沒有一個國家,在主要的水運幹道上修建高壩。對於在長江上建壩和對長江航運的影響,周恩來總理曾多次強調,並把其提高到整個國家和整個黨的問題高度上。

一九七一年六月二十三日周恩來說:「葛洲壩水利工程要綜合考慮,不要光把重點放在發電上,要保證通航、發電和洩洪的安全。不能壩一做,船也下不去。」「太急容易出亂子,長江出了亂子不得了。」

一九七二年十月,在葛洲壩施工過程中,發生長江幹道航運礙航(還不是斷航!),國務院就因此而召開了接連三天的緊急會議,一九七二年十一月八日,周恩來又說:「長江出了亂子,不是一個人的事,不是你的事,不是我的事,是整個國家、整個黨的問題。」「林一山同志,我給你一個任務,如果船閘不通航或減少航運,葛洲壩就要停下來。你不是有一句名言:一條長江抵多少條鐵路。一條鐵路都不許中斷,何況長江?」「我第一擔心的是通航。」「長江上如果出了問題,砍頭不是你一個人,要砍頭我帶頭!砍頭也不行,這是國際影響的問題。建國二十幾年,在長江上修一個壩,不成功,垮了,要載入黨史的。」由此即可見長江航運對整個國家社會經濟起的重要作用。

簡單地說,升船機就是一架大電梯。電梯塔的上部是定滑輪,滑輪上掛有鋼絲繩,鋼絲繩的一端繫著一個裝滿水的大水箱,叫盛船箱;鋼絲繩的另一端繫著和大水箱一樣重量的水泥塊,盛船箱往上升,水泥塊就往下降;反之,盛船箱往下降,水泥塊就往上升。

由於鋼絲繩兩邊的重量一樣,所以只要在任何一邊施加很小的力,就可以使盛船箱上升下降。當盛船箱下降到與壩下水位一致時,打開箱門,上行的輪船進入盛船箱,關閉箱門,盛船箱上升。由於輪船進入盛船箱時所排出的水量與輪船重量一樣,所以盛船箱的總重量不變。當盛船箱上升到與壩上水位一致時,打開另一側的箱門,上行的輪船駛出盛船箱,如此輪船便克服了三峽大壩所造成的人為水位差,航運也不會因為大壩而中斷。此時下行的輪船又進入盛船箱。一下一上,幫助輪船克服水位差。升船機的原理很簡單,模型製造也簡單。關鍵問題是,升船機的規模和運行安全。

升船機規模

三峽大壩上下游水位相差一百一十三米,三峽工程升船機的提升高度為一百一十三米(相當於四十層樓高,每層樓以二點七五計);盛船箱、水以及船的總重量為一萬一千三百噸,另一端的水泥塊重量也為一萬一千三百噸。三峽升船機盛船廂長一百二十米,寬十八米,船廂水深三點五米,可以裝載一艘三千噸客貨輪、或一條八百九十五千瓦的頂推輪,加上帶一艘一千五百噸的駁船。

根據三峽工程論證,利用升船機過壩,只需要三十分鐘,比起利用三峽五級船閘,節省許多時間。參加三峽工程航運組論證的石衡工程師認為:「三峽工程通航建築物的垂直升船機,是提供船舶快速過壩的通道,除客班輪使用外,還可適應運送鮮活貨等快速物資以及通過旅遊船,工程船,公務船等的需要。一九八七年上行和下行通過葛洲壩船閘的客班輪,已達七百七十四艘次,今後還會有較大的發展。運送快速物資的貨輪,一旦發展起來就會很快增長。如果沒有升船機這一通道,所有上述船舶均通過船閘,不僅每次過壩時間要增加四、五倍(初步計算通過升船機升約需半個小時,通過連續五級梯級船閘約需二點五小時),而且勢必影響船閘的通過能力。因此,三峽工程永久通航建築物要設置兩線船閘和一線升船機。」

一九九二年,中共副總理鄒家華向全國人民代表大會做三峽工程議案說明時說:「工程規模雖大,但建築物都是常規型式,我國比較豐富的建設經驗,有能力完成設計和施工任務。主要機電設備可依靠自己的力量,立足國內建造。總的講,工程建設在技術上是可行的。」

到三峽工程論證時,國內已建成的最大升船機為丹江口升船機,其形式為斜坡和垂直相結合的幹式升船機。幹式升船機,是將船駁固定在不盛水的盛船廂內所設的彈性支撐承臺上,然後用捲揚機把盛船廂和船隻拉上斜坡,接著用捲揚機把盛船廂垂直拉高,超過大壩壩頂高度,最後利用行車越過大壩,再用捲揚機把船廂放入大壩上游的水庫中。利用機械動力的原理,使船隻飛越大壩,完成過壩任務。丹江口升船機盛船廂加船舶共四百五十噸(三峽升船機盛船廂為一萬一千三百噸),可通過一百五十噸船舶(三峽升船機提升的船隻的重量為三千噸),年過壩能力八十三萬噸。從丹江口升船機到三峽升船機,是個貨真價實的「大躍進」。

不見蹤影

當時世界上已經建成的最大濕式垂直平衡重升船機,位於德國呂內堡(漢堡附近)。該升船機盛船廂總重為五千七百二十噸(三峽工程升船機為一萬一千三百噸),過壩船隻重量為一千三百五十噸(三峽工程升船機的過壩船隻為三千五百噸),最大提升高度為三十八米(三峽工程升船機最大提升高度為一百一十三米),呂內堡升船機一次過壩時間為二十餘分鐘(三峽工程升船機設計過壩時間為三十分鐘),呂內堡的升船機建立在人工運河上,上下航道的水位變幅很小,而長江三峽工程升船機航道水位變幅大達三十米(海拔一百四十五米~一百七十五米),而且變化快,下游航道水位的最大變化達每小時一米,升船機閘門和運行很難適應這樣大的變化。

在三峽工程論證期間,中國曾派出一個考察團到歐洲考察升船機,走馬觀花一番,就得出這樣的結論:經過科研試驗和國外考察,已均有解決措施,可立足國內製造。為使工作做得落實可靠,已組織了國內十六個科研單位,大專院校,製造廠對若干技術難題進行攻關。同時,還選擇了清江隔河岩水電站垂直升船機,作為中間試驗機。此外也針對三峽升船機的技術問題,與國內外專家進行技術交流與技術諮詢,認為三峽升船機設計方案可行,可解決存在的問題。可惜,在三峽工程論證報告中,連升船機的示意圖都沒有畫對,就連給全國人民代表觀看的三峽大壩模型中,升船機的部分也是錯誤的。

按照三峽工程論證,升船機必須在三峽工程施工一九九七年末建成,投入運行,和導流明渠,臨時船閘一起保證施工期間長江航運的暢通。一九九二年四月,全國人民代表大會批准三峽工程之後,同年工程初步設計階段,有關人員根本無法拿出可行的設計方案,因此建議將升船機的投產時間推遲到二○○三年,並建議將升船機上游起始通航水位,由初步設計的六十五點七米抬高到一百三十五點○米,以降低升船機水工建築物和設備製造的技術難度,進一步提高升船機的安全度,可靠性和改善升船機的整體運行條件。該建議獲得國務院三峽工程建設委員會的正式批准。

升船機不可能參加施工期通航。中共總理朱鎔基訪問德國時,向德國政府提出要求,要求德國專家幫助解決三峽工程升船機問題。一九九九年十月下旬,三峽總公司副經理賀恭到德國,具體商量德國專家參加三峽工程升船機主體部分的可行性研究。

博大出版社授權(待續)@

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