驿动轨迹:台中火车站的古往今来(中)

作者: 朱书汉, 宋德熹

1917年完工的第二代台中驿。(维基百科公共领域)

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续前文

运转起点:火车站的诞生

城市的发展与交通密不可分,而火车站又是城市的进展程度及规模大小的关键性因素。当我们来到台中时,最先认识到的便是巍巍矗立百年的台中火车站。仅管台中火车站是旧台中市的门户、城市的起源,然而我们对它的了解又有多少?

虽然台中是南北交通的枢纽,但早期的开发并未集中于现在的台中市中区,直到清末刘铭传在台中建立台湾府省城开始,再到日治初期对台中进行一连串的都市规划后,台中才成为中部地区最大的城市。

在明治33年(1900年)1月公布的“台中市区设计图制定”中,不但将台中市区改正,使街道由蜿蜒曲折变为棋盘式街廓,也把如乱发杂生的河川水系汇整为一大河,将原本曲流的河道截弯取直,先后整合为绿川、柳川等人工河道。此番对台中市区的建设到了明治44年(1911年)已具初步规模──由该年11月测量、大正5年(1916年)3月印刷出版的〈台中街实测图〉中便可窥见梗概。其中诸多街道划设、河川规划与现在台中市中区的街道也大多一致。

日本时代的台中绿川。(维基百科公共领域)

至于台中火车站连同广场周围原被规划为一座公园,也是在明治33年(1900年)时,彼时火车站的位置大致在原台中物产陈列馆附近,而现已拆除的国光客运台中转运站则是当时的台中病院(台中署立医院前身)所在。在台中火车站兴建之后,这些建物与机构也遭逢了拆除的命运,公园被迁至炮台山,即今台中公园之处;台中物产陈列馆则被拆迁至台中公园内、孙中山雕像的后方,后来又为了建设位于今自由路与台湾大道口的台中行启纪念馆再度被拆除。

台中火车站的建设在当时确实受到了极大的关注,明治36年(1903年)2月26日的《台湾日日新报》便报导了第一代台中火车站已选定施工位置并开工建造,及至明治38年(1905年)6月10日竣工后,丰原以南的铁路旋即开始营运。从留存的老照片中,我们得知第一代台中火车站乃是以木构造为主结构,规模大小类似日南、集集等日治时期保留下来的简易型车站。

而当年台中市区的神速发展也反映在车票收入上。根据汉文《台湾日日新报》于明治39年(1906年)4月21日报导的3月台中火车站收入总计为7,619元23钱,而名列第二的为丰原郡则为7,608元41钱。

虽然当时人们可从台中搭乘火车至彰化,不过由于台中至丰原路段尚未通车,因此若要北上便必须改乘其它交通工具。这种耗时的转乘问题一直要到明治41年(1908年)台中线(俗称旧山线)的铁路线通车后才获得解决。

《台湾日日新报》于明治39年(1906年)4月25日的报导中更明确提及台中火车站周围的发展建设完善并且已十分繁荣。而日治初期的台中街户籍人口,在大正4年(1915年)的第二次临时台湾户口调查中,已有户籍人口15,362人,由此可知台中火车站的建设确是带动台中街蓬勃发展的原因之一。

另外,铁路系统的兴建在日治时期不但已具规模,还相当完备,当时各大火车站均设有机关库,作为停放与维修火车机车头的设施,台中火车站则是在明治41年(1908年)4月21日兴建后使用。在第三代台中火车站建设时,所挖掘到的第一代台中火车站遗迹便是台中机关车库,红砖造的机关车库维修坑道长约60公尺、宽约1.4公尺。

为了纾解火车站的人潮,相关铁道设施也都陆续增建,当时台中火车站所建造的铁制跨线桥的重要性更备受主流媒体关注。依据明治42年(1909年)1月21日汉文《台湾日日新报》的报导,其时台中与台南火车站的跨线桥皆已完工(跨线桥为日本说法,台湾称为天桥)。@(待续)

──节录自《驿动轨迹:台中火车站的古往今来》/远景出版社

1920年的台中火车站。(维基百科公共领域)

责任编辑:李梅

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